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Número
34 |
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11 de marzo de 2004 |
Aproximación a la Piazza San Marco
Venecia, 2001
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Noticias
en Carfree.com Unas 2000 fotografías tomadas
por J.H. Crawford están en internet en la sección City Photographs [Fotografías de ciudades] de la ahora
reorganizada City Design
Library [Biblioteca de diseño de ciudades]. Las Terms of Use [Condiciones de uso] permiten un uso gratuito
por parte de organizaciones amigas. La biblioteca incluye postales y un
borrador de la Parte 3 del Carfree Design Handbook [Manual de diseño sin autos], que se
publicará próximamente. Red
mundial Carfree [Sin autos] en funcionamiento Solamente doce meses después de
que empezara el proceso de creación de la red mundial Carfree [World Carfree
Network, WCN], en la Tercera Conferencia Towards Carfree Cities [Por ciudades
sin autos] en Praga, la red está lista para
incorporar organizaciones asociadas. Si su grupo promueve el uso de la
bicicleta, caminar a pie, u otras alternativas a la dependencia de los
automóviles y a la planificación basada en ellos, Carfree Times le sugiere que ingrese a la WCN, participe, y ayude a armar
una efectiva voz internacional para el cambio. Entre los beneficios están
ayuda en recursos de campaña, contactos, extensión y recolección de fondos, y
colaboración en proyectos internacionales e intercambios organizados. Vea detalles sobre cómo ingresar a la red. Hacia la
IV Conferencia Towards Carfree Cities IV [Por ciudades sin autos] La red mundial WCN auspiciará la
IV Conferencia Towards Carfree Cities [Por ciudades sin autos], que reunirá a
gente de todo el mundo que promueve alternativas prácticas a la dependencia
del automóvil y la transformación de las ciudades, pueblos y aldeas en
ambientes peatonales a escala humana, ricos en espacios públicos y vida
comunitaria. El interés se centrará en la estrategia, colaboración e
intercambios, y en ayudar las tareas prácticas de los participantes de la
conferencia, sean estas organizar días sin autos [carfree days] o construir
las ciudades sin autos del futuro. Detalles de la conferencia y formularios
de inscripción pueden hallarse en WorldCarfree.net.
¡Apúrese, los descuentos por inscripción temprana terminan el 19 de mayo! Los auspiciadores de la conferencia son: BUND (Amigos de
la Tierra, Alemania), Green City [Ciudad verde], Autofrei Wohnen [Habitar sin
autos], Autofrei Leben! [Vivir sin autos], ITDP Europe, Humboldt University
Student Council [Consejo Estudiantil de la Universidad Humboldt], UMKEHR, and
Carfree.com. Reunión
juvenil internacional sobre transporte urbano sustentable La Asociación Canadiense de
Transporte Público Urbano está auspiciando la Reunión Juvenil Internacional
sobre Transporte Urbano Sustentable en Ottawa, del 26 al 31 de mayo de 2004. Se alienta la
asistencia de personas de entre 17 y 24 años. Disponibilidad de Carfree Cities [Ciudades sin autos] La edición de tapa blanda y la de
tapa dura de Carfree Cities [Ciudades in autos] están ampliamente
disponibles. La edición de tapa blanda cuesta US$17.95 en EE.UU. y la edición
de tapa blanda, $29.95. Para detalles, ver la página Ordering Information [Información
para pedidos]. Carfree
Design Handbook [Manual de diseño sin autos] Dos de las cuatro partes del Carfree
Design Handbook [Manual de diseño sin autos], que se publicará
próximamente, están en etapa de borrador. El libro está a un año de su
publicación. |
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Pegatina ciclista "One Less Car" [Un auto menos]
para una conferencia en China.
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¿Qué es eso que suena a barril vacío? Luego de años de mencionar solo
ocasionalmente el problema amenazador, ahora Carfree Times se ocupa
regularmente del asunto de las reservas de petróleo. Coincidentemente, muchos
otros se ocupan del asunto, y esta vez la preocupación se expresa en los
medios convencionales. Lo que alguna vez pudo parecer una histeria del tipo
“cuidado, que el cielo va a caer” sobre las reservas a corto plazo de
petróleo se está volviendo una preocupación masiva. Bueno, el cielo realmente
se va a caer. En el número 3 [Issue #3] de esta revista electrónica advertimos que “La
producción de petróleo puede llegar a su pico tan pronto como en 1999”. En el
número 32 [Issue #32] se
ocupó de las próximas crisis de escasez, el excesivo consumo de energía en
EE.UU., y la reciente invasión estadounidense a Irak. Volvemos ahora al tema
del petróleo, para subrayar esta vez
la conciencia general del problema, que aumentó con bastante rapidez
en los meses pasados. Los precios del petróleo han estado subiendo firmemente
durante meses, y aunque los precios no están terriblemente altos en términos
históricos, fue hace 20 años que los precios petroleros sofocaron por última
vez la economía. Así que ¿qué está pasando? Escasez de
petróleo probable a partir de 2007 ¿Tan pronto? El Oil Depletion
Analysis Centre [Centro de Análisis del Agotamiento del Petróleo] analizó un
reciente artículo de la publicación Petroleum Review
[PDF!] que
esboza los principales proyectos petroleros existentes y planificados. Mucha producción nueva está programada para los próximos
tres años, pero los volúmenes que se esperan de proyectos nuevos después de
esa fecha, probablemente no será suficientes para cubrir la demanda. Chris
Skrebowski, autor del informe y editor de Petroleum Review, dijo: “No
hay suficientes proyectos a gran escala en desarrollo ahora mismo para
contrarrestar la producción decreciente en las áreas maduras y cubrir el crecimiento
de la demanda mundial más allá de 2007”. Y también dijo: “Como se tarda en promedio seis años
desde el primer descubrimiento de un megaproyecto hasta empezar a producir
petróleo, sería improbable que un proyecto nuevo aprobado hoy empezara a producir
a fines de esta década”. El informe "Oil field mega projects 2004" [Megaproyectos
de campos petroleros 2004] analiza todos los proyectos conocidos con reservas
estimadas mayores a 500 millones de barriles y el potencial declarado de
producir 100.000 barriles al día. Para poner esto en perspectiva, el consumo
mundial llega a 75 mbd (millones de barriles diarios). “La demanda siempre creciente de petróleo significa que
existe un mercado listo para la oferta adicional, de modo que los nuevos
descubrimientos grandes tienden a entrar en producción en un tiempo muy
corto”, dijo Mr. Skerbowski. “Pero entre una cuarta y una tercera parte de la
producción mundial de petróleo ya está decayendo y parece que los nuevos
descubrimientos gigantes para reemplazar la capacidad perdida se están
volviendo muy escasos”. En efecto, no hemos hallado ningún pozo supergigante
desde 1968. Algunos hallazgos clave del análisis de los datos de Petroleum
Review:
“Los resultados de este análisis
sugieren que con el número decreciente de nuevos proyectos de recuperación de
petróleo, en la década siguiente el mundo puede estar ingresando a una era de
reservas de petróleo en disminución permanente”, dijo Mr. Skrebowski. El punto crítico es que la producción del campo más
grande del mundo, Ghawar, Arabia Saudita, puede estar llegando al final de su
larga vida. Este campo, el más grande que nunca se haya descubierto, está empezando
a mostrar señales de agotamiento, según Matthew Simmons. Muchos confiaban en
Arabia Saudita para casi duplicar la producción en los próximos 10-15 años,
pero el análisis de Simmons sobre Ghawar y otros campos sauditas parece indicar que esto es improbable. Peor aun, si los
campos sauditas son sobre-bombeados para cubrir la demanda creciente, pueden
ser dañados y grandes cantidades de petróleo pueden resultar irrecuperables.
Se han mencionado tasas de disminución del 8 % por año para los campos maduros
sauditas. Los expertos de Exxon-Mobil han dicho que más del 50 %
del petróleo y gas que se consumirán en 2010 deberán provenir de campos y
reservas nuevos. Dado el retraso de seis años entre descubrimiento y
producción, todo ese petróleo debe ser identificado no más tarde que en este
año. Hallar suficientes campos nuevos que produzcan más de 40 mbd parece una
tarea imposible. Sea el caso que sea, ciertamente parece que cualquier
aumento en la producción por encima de los niveles actuales es improbable. La
producción en 2003 fue apenas superior a la del año 2000, luego de dos años
de ligeras disminuciones. Es posible que en este año estemos en el pico o
cerca de él. Lo sabremos en un par de años. "Oil Supply Shortages Likely After 2007, New
Report Shows" [Nuevo informe predice
probable escasez de petróleo a partir de 2007] The Saudi Arabian Oil
Miracle [PDF!] [El milagro petrolero de Arabia Saudita] "Forecast of Rising Oil
Demand Challenges Tired Saudi Fields " [El pronóstico de una creciente demanda de petróleo es un
desafío para los exhaustos campos sauditas] La demanda
de petróleo deja atrás a la oferta La perspectiva desde la oferta
es desoladora. La perspectiva desde la demanda puede ser peor aun. Se prevé
que el consumo aumente en 60 mbd en 2015. Pase lo que pase, es casi seguro
que esto no llegará a ocurrir. Se debería hallar un campo nuevo del tamaño del campo del
Mar del Norte cada año durante diez años para que esa meta esté al alcance.
Inclusive los campos iraquíes, explotados a fondo bajo un régimen político
estable, rendirían solamente un máximo de 6 mbd. Es casi seguro que se van a descubrir nuevas reservas en
Siberia, Asia central y África occidental, pero estos descubrimientos
solamente serán suficientes para contrarrestar las disminuciones de 4 a 5 %
al año en los campos supergigantes y gigantes existentes. Las arenas
alquitranadas o bituminosas y las pizarras o esquistos bituminosos pueden
ayudar un poco en Canadá occidental y en Venezuela, pero se usa medio barril
de petróleo para extraer y procesar un barril de esas formaciones difíciles. El mismo Bush, que es un empresario petrolero fracasado,
reconoció el problema cuando dijo: “Se está haciendo muy evidente que la
demanda está dejando atrás a la oferta”. (Es sin duda por eso que Bush apoya
las disminuciones de los impuestos para los compradores de los muy grandes y
sedientos SUVs [Sports Utility Vehicle: modelo de automóvil compacto, de
carrocería ancha y alta, que consume mucho combustible. -- traductor.].) "Demand
for Oil Outstripping Supply” [La demanda petrolera deja atrás a la oferta] |
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China necesita
más La economía china ha estado
creciendo a saltos y botes, pero sus reservas de petróleo son muy limitadas.
La producción nacional de petróleo ha llegado a su pico, pero la demanda
sigue disparándose. China está reemplazando a Japón como el consumidor número
dos del mundo. La creciente hambre de energía de China se refleja en
apagones regulares en partes del país y en congestión de tráfico resultante
de los incrementos rápidos en el
número de autos. Las importaciones de petróleo crecieron 31 % solamente el año pasado. Esto ha llevado a China a recorrer el mundo en busca de
petróleo, compitiendo con EE.UU. por el acceso al petróleo (algo peligroso en
sí mismo). Los líderes chinos están preocupados por su creciente dependencia
de petróleo extranjero. Las mayores empresas petroleras chinas están peinando
África, el Medio Oriente y América del Sur en busca de concesiones
petroleras. Aunque son novatos en el agitado sector petrolero, se están
moviendo con agilidad. Como EE.UU. y Europa, China se ha vuelto muy dependiente
del petróleo del Medio Oriente. China está cortejando a proveedores de
petróleo como Sudán e Irán, países que están, ambos, en la lista de quienes
apoyan el terrorismo. China puede esperar una consideración favorable bajo
las circunstancias actuales. Es posible que China recurra a sus grandes reservas de
carbón para lograr independencia energética, pero la contaminación del aire
en las regiones industriales es ya tan grave que este camino tendría
terribles consecuencias ambientales. Afortunadamente, China está considerando el camino más
sensato a corto plazo: reducción de la demanda a través de una eficiencia
mejorada. "China's demand for foreign oil rises at
breakneck pace" [ La demanda china de petróleo extrajero
crece a marchas forzadas] "China: Hungry for Power: Part 3: It Is
About Oil" [China: hambre de poder, parte 3ra.: el tema es el
petróleo] El
petróleo que se esfumó increíblemente Los accionistas de Shell
quedaron consternados al enterarse de que su empresa estaba “insegura” sobre
20 % de sus reservas declaradas de petróleo. Estamos hablando de 3,9 mil
millones de barriles de petróleo, con un valor de mercado actual de unos 140
mil millones de dólares de EE.UU. El petróleo fue trasladado de la categoría
“reservas probadas” a la de “reservas probables”. Queda la esperanza de que
algo del petróleo será en última instancia
recuperado. Un representante de Shell declinó decir si esta
disminución de las reservas afectaría los planes de Shell de aumentar la
producción en 3 % por año durante el período de 2000 a 2007, pero se confirmó
que la empresa no esperaba un incremento de la producción en este año. Esta telenovela enronesca le costó el puesto al ejecutivo
máximo de Shell. "Reserves van Shell aanzienlijk kleiner" [Empequeñecen las reservas de Shell] "Oil Giant's Officials Knew of Gaps in
Reserves in '02" [Los funcionarios
del gigante petrolero sabían de las brechas en las reservas en 2002] |
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Sobre el
hidrógeno como combustible El último número de Carfree
Times ofrecía una Noticia breve titulada “Baterías para tontos”.
Realmente no esperaba que los problemas del desarrollo de la batería de
combustible se confirmaran tan pronto, pero la Academia Nacional de Ciencias [de
EE.UU.; NAS por su sigla en inglés] afirmó recientemente que la
comercialización de la tecnología estaba a décadas de distancia. La tonta administración Bush predice la producción masiva
de autos a hidrógeno en 2020. El Departamento [Ministerio] de Energía asignó
318 millones de dólares a las baterías de combustible y la producción de
hidrógeno en su presupuesto de 2005. Pero el estudio de la NAS afirmó que
algunas de las metas del Departamento de Energía eran agresivas de modo
irreal. El plan, por supuesto, nunca consideró seriamente la cuestión de de
dónde provendrá la energía para producir el hidrógeno. La energía de las baterías de combustible sigue siendo
enormemente cara comparada con la energía de un motor a gasolina. La Dra.
Antonia V. Herzog, cientista de planta del Consejo de Defensa de los Recursos
Naturales y autora, entre otros, del informe, dijo: “Tienen que ocurrir
verdaderas revoluciones antes de que esto se convierta en una realidad en
grande”. El informe dijo que los autos a batería o híbridos pueden ser una
mejor opción. La administración Bush cambió el énfasis de un programa
de la era Clinton para desarrollar autos híbridos a corto plazo hacia un
proyecto ambicioso para comercializar baterías de combustible a largo plazo.
Esto favoreció a la industria automovilística estadounidense. Los fabricantes
japoneses habían invertido fuertemente en la producción de vehículos de emisión
muy baja que usan frugalmente los combustibles convencionales. Toyota puede
salir ganando: acaba de conceder licencia de su tecnología híbrida a la Ford. "Report Questions Bush Plan for
Hydrogen-Fueled Cars” [ Un informe
cuestiona el plan Bush de autos a hidrógeno] "Toyota to provide
hybrid technology to Ford" [Toyota
proveerá tecnología híbrida a Ford]
Noticias
breves Avances de la construcción de áreas urbanas sin autos en
Alemania Alemania sigue a la cabeza de la
construcción de nuevas áreas urbanas sin autos:
Gracias a Markus Heller por esta
actualización. Vínculos (principalmente
en alemán): |
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Los europeos están cansados del
ruido y ahora empiezan a hacer algo para enfrentar el problema. Está en
marcha un amplio programa para medir los niveles de ruido en todas las
ciudades de la UE con poblaciones mayores a 250.000 habitantes. Las vías de
tráfico, las líneas ferroviarias y los aeropuertos están en la lista. En internet ya se han puesto mapas de los niveles de ruido de París. Parecen
mapas viales, pero luego uno se da cuenta: las franjas azules y amarillas son
ruido de tráfico y los remiendos verdes son las zonas tranquilas constituidas
por los parques y los jardines interiores. Las calles “azules” tienen niveles
de ruido superiores a 75 dB, mucho mayores que el nivel de “molestia grave”
de 55 dB de la OMS. La OMS estima que 40 % de los residentes de la UE están
expuestos a ruido por tráfico rodado superior a 55 dB y que más de 30 %
sufren niveles de ruido que perturban el sueño. El ruido crónico contribuye a
la hipertensión y a las enfermedades cardíacas, y puede dañar la salud
mental. El vicealcalde parisino Yves Contassot dijo que el ruido
es “la clase de contaminación de la que la gente más se queja”. Se espera que
los mapas de ruido provoquen una mayor presión pública en busca de solución.
La UE ha ordenado que los países miembro elaboren planes de reducción del
ruido hasta 2008. Algo interesante es que los niveles de ruido no se están
midiendo directamente. Lo único que se necesita hacer es medir los niveles de
tráfico e ingresar los números a una computadora, que calcula el nivel de
ruido. Las verificaciones de campo confirman que los valores calculados son
exactos en el rango de alrededor de 1 dB. "A continental congress
against noise“ [Un congreso continental contra el
ruido] "Keep
It Down! Euro Noise Assault [¡Bajemos el ruido! Ataque al euro-ruido] El Concejo [Municipal] de la
ciudad de Nueva York planea prohibir las alarmas antirrobos de los autos. Las
estadísticas de la Oficina Demográfica de EE.UU. muestran que los
neoyorquinos están irritados por el ruido del tráfico, incluyendo las alarmas
de los autos, más que por cualquier otro aspecto de la vida en la ciudad. El punto es éste: los fabricantes de autos, los
criminólogos y los aseguradores concuerdan en que las alarmas antirrobos de
los autos son inefectivas. Los autos con alarmas tienen igual probabilidad de
ser robados que los que no las tienen. La gente sencillamente las ignora. El
estudio de una compañía de seguros halló que menos de 1 % de los encuestados
llamaría a la policía al oir una alarma. Y los ladrones profesionales de
autos saben cómo desconectar una alarma en segundos. La policía de Nueva York dice que las alarmas (que
“frecuentemente se activan por ninguna razón visible”) puede “destrozar el
sentido de civilidad que hace segura a una comunidad”. Es otra señal más de
que a nadie le importa. "All That Noise for Nothing” [Tanto ruido por nada] ¡Ya no más malditas carreteras! En un referéndum realizado en
febrero, 63 % de los votantes suizos rechazaron un plan para aumentar la
capacidad vial en una región ambientalmente sensible de los Alpes. Transport
& Environment ha llamado a los líderes europeos a tomar nota del
resultado, diciendo que “cuando se les consulta, los ciudadanos europeos
optan por modos sostenibles de transporte y no creen que construir nuevas
carreteras sea la mejor solución para los problemas de transporte”. El
proyecto fue considerado pro-carreteras por grupos ambientales porque se
esperaba que condujera [a la construcción] de un segundo túnel vial en
Gothard. El sector del transporte pesado consideró la derrota como un golpe
devastador. Los ciudadanos parecen estar mucho más inclinados que los
políticos y la Comisión Europea a hacer que el transporte pague sus costos.
Los grupos ambientales temían que la propuesta socavara la política de
transferencia de tráfico [de carga] por carretera al ferrocarril y dijeron
que el gobierno debe hacer un esfuerzo firme para construir nuevas líneas
ferroviarias bajo los Alpes. Los grupos también piden la prohibición
inmediata de los camiones más contaminantes que cruzan Suiza, en concordancia
con la política austriaca. "Swiss Vote "No" to Road Infrastructure Plan” [Los
suizos rechazan con el voto un plan de infraestructura carretera] Al fin tenemos algunas cifras
sobre los trenes maglev. Parece que consumen el triple de energía que los
trenes japoneses “Bala” de alta velocidad y que su construcción cuesta el
triple. Son rápidos. Los trenes maglev rodando sobre rieles de
prueba alcanzan 500 km/h en menos de 90 segundos. Cerca de 40 años y 260 mil
millones de yenes se han gastado en investigación y desarrollo en Japón, pero
el único tren maglev en servicio comercial conecta el aeropuerto de Shanghai
con la ciudad, a solo 30 km de distancia. Es un desperdicio de dinero. Estos
sistemas ofrecen pocas ventajas en trayectos cortos. Los chinos han cancelado los planes para construir una
línea entre Shanghai y Beijing, y el gobierno alemán abandonó una línea
Hamburgo-Berlín, que estaba planificada. Se dice que los trenes solo emiten la cuarta parte de gas
invernadero que emite un avión de pasajeros, y que su muy veloz servicio
podría reemplazar a los vuelos en algunas rutas. Pero hay que tomar en cuenta
que los franceses ya han demostrado la capacidad para que los trenes
convencionales de alta velocidad lleguen a 515 km/h; la velocidad récord del
maglev es de solo 581 km/h. El viaje es zarandeado y ruidoso. ¿Necesitamos realmente esta tecnología? "Costly, hyperfast maglev futuristic but does it have a workable
future?” [El costoso, hiperveloz maglev es futurista, pero ¿tiene futuro
viable?] Nicholas D. Kristof, escribiendo
en el New York Times, apoyó el plan de Bush y compañía para permitir
la circulación de vehículos a motor para la nieve [snowmobiles] en el Yellowstone
National Park. Kristof pregunta: “¿Debemos tratar de salvar a la naturaleza
por sí misma o para el gozo humano? Perdonen mi antropocentrismo, pero creo
que los humanos vencieron al bisonte y el alce”. Como si a la gente realmente
le gustara el chirrido de los vehículos a motor para la nieve [snowmobiles].
Como si Yellowstone fuera interesante sin bisontes y sin alces. Como si no
necesitáramos aquel ecosistema. Kristof continúa: “Primero: en invierno Yellowstone es
casi inaccesible excepto en vehículos a motor para la nieve [snowmobiles].
Los automóviles están prohibidos (excepto en una pequeña parte del parque), y
Yellowstone es tan grande que caminar con zapatos para la nieve y esquiar a
campo traviesa permiten solamente el acceso de los caminantes más curtidos,
que pueden acampar en la nieve y el frío brutal durante días seguidos”. Es
curioso, pero hay gente que hace exactamente eso. Kristof dice que los nuevos vehículos a motor para la
nieve [snowmobiles] son menos ruidosos y menos contaminantes, y alaba el plan
que permitiría ingresar al parque a “solamente” 950 de esos vehículos por día
(en comparación con los 3000 autos que ingresan al parque en verano). Y
sigue: “El problema principal de la posición de los ambientalistas es que
prohibir los vehículos a motor para la nieve [snowmobiles] denegaría a casi
todos la oportunidad de gozar de Yellowstone en el invierno -- y eso no puede
llamarse ser ‘verde’”. A mí no me queda claro por qué eso “no puede llamarse
ser ‘verde’”. "Vrooming
Into Yellowstone” [Haciendo vroom en Yellowstone] Un estudio de Good Jobs First [Prioridad
buenos empleos] halla que las políticas de crecimiento [urbano] inteligente
son mejores para los empleos en el sector de la construcción que el
desparramado urbano. “Nuestros hallazgos cuestionan la idea convencional de
que el empleo en la construcción sufre cuando las comunidades buscan frenar
el desparramado y gestionar el crecimiento”, dijo Philip Mattera, autor
principal del estudio. “De hecho, nuestra investigación muestra lo
exactamente opuesto, que el crecimiento inteligente promueve el crecimiento
de los empleos”. Una convención de la AFL-CIO [Central sindical estadounidense]
en 2001 denunció el desparramado urbano. El San Diego-Imperial Counties Labor
Council [Sindicato de San Diego-Imperial Counties] apoyó recientemente la
iniciativa para someter a votación una propuesta de Límite del Crecimiento
Urbano [algo parecido al Plan regulador urbano de las ciudades
latinoamericanas], con fuerte apoyo de sus miembros del sector de la
construcción. El estudio halló también que el trabajo constituye una
parte mayor de los costos totales en la urbanización compacta en comparación
con la construcción desparramada de casas unifamiliares. "The Jobs
are Back in Town: Urban Smart Growth and Construction Employment" [PDF!] [Volvieron los empleos: el crecimiento urbano inteligente y
los empleos en la construcción] |
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El gran deshielo Las nieves del Kilimanjaro
pueden desaparecer en 2020. Los glaciares de los que toma su nombre el Parque
Nacional de los Glaciares de Montana podrían desaparecer en 2030. Los
glaciares son un elemento crítico en las reservas de agua potable y su
pérdida es una gran amenaza para las ciudades de los Andes. En 50 años, el hielo marítimo de verano en el Ártico
puede desaparecer, con el ritmo actual de encogimiento de hasta 15 % de la
capa de hielo por década. La pérdida del hielo del Mar Ártico podría alterar
los patrones de circulación del océano y desencadenar otros cambios en los
patrones climáticos globales. El hielo antártico se ha encogido un 20 % desde 1950. Las
plataformas antiguas de hielo antártico se están rompiendo y fundiendo. La
plataforma de hielo Larsen, que había conservado su estabilidad durante eras,
se desintegró casi completamente en la década pasada. Después de las
rupturas, se ha duplicado el deshielo de los glaciares cercanos, que eran
sostenidos por las plataformas de hielo. Aunque el descongelamiento del hielo flotante no afecte
al nivel del mar, la fundición de los glaciares sí afecta. Las estimaciones
del Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático para la elevación del
nivel del mar en el siglo XXI (que por ahora están en el rango de 0,1 a 0,9
metros) precisarán de una revisión hacia arriba. Los glaciares de Groenlandia, que antes eran estables, se
están derritiendo. Groenlandia pierde ahora alrededor de 51 kilómetros
cúbicos de hielo cada año, cantidad suficiente para elevar el nivel del mar
0,13 milímetros. Si se derrite todo el hielo de Groenlandia, el nivel global
del mar subiría 7 metros, inundando la Casa Blanca. La mayoría de los glaciares del Himalaya han retrocedido
en los últimos 30 años, y a ritmo creciente. En el Monte Everest, un glaciar
ha retrocedido 5 km desde 1953. Los glaciares que se derriten están llenando
rápidamente lagos glaciales, lo que crea un mortal riesgo de inundaciones. Los glaciares europeos se han encogido en hasta 40 % y la
masa glacial en proporción mayor desde 1850. Grandes partes de los glaciares
alpinos y pirineos podrían desaparecer en pocas décadas. La temperatura en Alaska subió más de 3 grados
centígrados en los últimos 30 años. Los glaciares en las 11 cordilleras glaciadas
de Alaska se están encogiendo y adelgazando. La tasa reciente es tres veces
mayor que la de los 40 años previos. La mala noticia es que cuando el hielo se derrite y deja
al descubierto la tierra que hay abajo, mucha mayor parte de la energía solar
es absorbida que la que se refleja hacia el espacio. Esto, por supuesto,
acelera el calentamiento global. ¿Alguien quiere ciudades sin autos? "Glaciers
and Sea Ice Endangered by Rising Temperatures " [Los glaciares y
hielo marítimo en peligro por las temperaturas crecientes] La pesadilla del Pentágono:
el colapso del clima Los planificadores estratégicos
del Pentágono están preocupados por el catastrófico cambio del clima. Temen
que el calentamiento global esté llevando el clima a un punto de ruptura que
produciría cambio climático violento, provocando que el clima cambie de golpe
a un estado mucho más caliente en menos de una década. Aunque antes se ha
hablado de tal cambio súbito del clima, los cientistas no saben cuán cerca
estamos del umbral crítico. Sí sabemos que existen cambios climáticos
abruptos registrados en las capas de hielo polar, de modo que es algo
definitivamente posible. Sequías tremendas convertirían la tierra agrícola en
polvo y reduciría los bosques a cenizas. Paradójicamente, el calentamiento
masivo podría realmente llevar inviernos siberianos a latitudes templadas del
hemisferio norte. El Pentágono está preocupado por el cambio en el
equilibrio de poder y profetiza que surgirán por todo el mundo “conflictos
nucleares, megasequías, hambrunas y disturbios generales”. ¿Alguien quiere ciudades sin autos? "Now the Pentagon tells Bush: climate change will destroy us”
[Ahora el Pentágono le dice a Bush: el cambio climático nos destruirá] La catástrofe del
calentamiento mundial El cambio del clima está
apareciendo en las agendas de las grandes empresas transnacionales. Swiss Re,
la segunda empresa de reaseguros en el mundo, advirtió que los costos de los
desastres naturales amenazan crecer descontroladamente a consecuencia del
calentamiento del mundo. Los costos económicos de los desastres naturales
podrían duplicarse en diez años si la intervención humana sigue
intensificando el cambio del clima natural. Swiss Re: "La raza humana puede conducirse a esta
catástrofe climática, o puede prevenirla”. La empresa transnacional dijo que
los gases de invernadero deberán ser reducidos, el uso de los combustibles
fósiles deberá reducirse, y que tendrán que desarrollarse nuevas tecnologías
energéticas. ¿Alguien quiere ciudades sin autos? "Insurer Warns of Global Warming Catastrophe"
[Empresa aseguradora advierte sobre catástrofe de
calentamiento global] |
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Para
proteger a los usuarios vulnerables de las calles Una
modesta propuesta por J.H. Crawford
Durante años he buscado una solución a un problema
aparentemente sencillo: ¿qué hacer como peatón cuando alguien amenaza,
accidental o deliberadamente, matarte con su auto? Cualquier solución que se
haya propuesto encierra alguna medida de peligro para alguien, con la posible
excepción de grabar en video los abusos y tratar de lograr que la policía
intervenga. Cualquier otra opción probablemente produzca un incidente de
rabia en la vía [road rage], con todo el peligro concomitante. Por último me di cuenta de que estaba pensando en
pequeño. La idea proviene de Right of Way [Derecho de paso], que ha emprendido una
campaña para pintar siluetas de cuerpos humanos sobre el pavimento en 250
lugares donde un peatón neoyorquino fue matado por un auto. Esta es una
campaña de concientización moderadamente efectiva, pero no reduce para
siempre el peligro en ningún lugar específico. La solución es sencilla: construir un monumento para cada
peatón y ciclista inocente atropellado y matado en la calle, y construirlo en la misma calle, cerca
de donde la persona fue atropellada. No se permitiría ninguna intrusión en
los bicicarriles, aceras o franjas de paso peatonal. Así, esta poderosa
medida de disminución de la velocidad del tráfico se ubica donde es
manifiestamente necesaria. La gente descartará de entrada esta propuesta. Cuando
suceda esto, sencillamente hay que decir: “Esta carnicería debe terminar.
¿Qué propone usted?” |
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Carfree Times recibe ahora tantos libros que resulta imposible hacer
reseñas de rutina. En lugar de ello, en esta sección intentaremos mencionar
títulos nuevos e interesantes poco después de su lanzamiento. Si usted ha
publicado un libro y quisiera que se lo tome en cuenta para ser mencionado
aquí, por favor envíe una copia a J.H. Crawford, Utrechtsestraat 77-3, 1017
VJ Amsterdam, Holanda. No lo prometo, pero la mayoría de los libros recibidos
son mencionados.
Según el editor: Traffic
Life es una antología de los dolores del tráfico y los absurdos de la
cultura motorista predominante. Editado por Stephan Wehner, esta travesura a
zancadas por nuestras calles contiene relatos cortos, poemas, música, dibujos
y cuadros. Cuarenta colaboradores de todo el mundo usan sus talentos para
ganar a los lectores en favor de mejoras en nuestras vías. Al pasar por alto
los hechos establecidos en el campo, esta colección creativa y diversa llega
a los corazones de sus lectores para efectuar los necesarios cambios tanto en
las personas como en las políticas estatales en torno al tráfico.
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Enlaces
nuevos Los enlaces abajo listados se
abrirán en una nueva ventana: Pedestrian Streets, New Colonist Cars, Culture, Concrete, and Convenience, Living Room Will The End of Oil Mean The End of America?, Common
Dreams Tholos a public web-cam-in-the-round Car-free day has cyclists on a roll Cape Argus
South Africa Garbage To Live By, Living Room A Walk on the Wild Side: Where you're not supposed to
walk, Wash. Post Avidor
Studios, home of Road Kill Bill Scientist gagged by Blair after warning of global warming
threat, Independent Transportation
Transformation, Forbes on Amtrak Wire Wheels, Wired World, Living Room For Those Trying to Navigate the Lower Manhattan Maze, a New
Twist Times
Sobre Carfree
Times Próximo
número El próximo número de Carfree
Times saldrá a la luz en junio de 2004. Suscripción
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