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Weltweiter Autofreier Tag

Konferenz in Deutschland

Die 4. Autofrei Leben! Konferenz, „Autofrei Leben: Erfahrungen realisierter Projekte“ wird vom 26.-28. September 2008 in Köln abgehalten. Gastgeber ist autofrei leben! e.V. aus Berlin. Informationen sind bei www.autofrei.de erhältlich.

Danke

Florenz

Vor einem Jahrhundert

Kurznachrichten

Brooklyn Summer Streets, 26 July 2008
©2008 J.Crawford

Sommer in New York

Es war ein ereignisreicher Sommer in New York City, der einzigen US-Stadt, in der Autos einen verhältnismässig kleinen Anteil am Verkehrsgeschehen haben. Ungeachtet ihrer geringen Bedeutung an der Mobilität in New York haben Autos die Straßen der Stadt ein Jahrhundert lang beherrscht. Diesen Sommer verloren sie etwas an Boden, buchstäblich und bildlich. Es war lang überfällig.

Ich konnte nur an einer der Veranstaltungen teilnehmen, der Sperrung von ungefähr sechs Abschnitten an der Bedford-Strasse im Williamsburg-Viertel von Brooklyn. Nach Ansicht der Leute von Transport Alternatives erforderte diese scheinbar einfache Straßensperrung organisatorisch viel Zeit und Energie, aber offenkundig hat sich der Aufwand gelohnt.

Brooklyn Summer Streets, 26 July 2008
©2008 J.Crawford

Während des Events in Brooklyn wurde die Straße für Autos an vier Mittsommer-Samstagen von Mittag bis 19.00 Uhr gesperrt. Ich war auf der Veranstaltung am 26. Juli, einem schönen, wenn auch ziemlich warmen Tag. Die Leute strömten nachmittags in Massen zusammen, und als ich gegen 16 Uhr ging waren die Straßen ziemlich voll. Die Absicht der Organisatoren war weniger, eine Straßenkirmes zu veranstalten, als die Straßen ihren rechtmäßigen Benutzern zurückzugeben: den Menschen. Darin hatten sie zweifellos Erfolg.

Mehr Breitenwirkung hatte eine andere, weit größere Maßnahme. Eine große Nord-Süd-Verbindungsstraße wurde für Fußgänger und Radfahrer von der Brooklyn-Brücke zur East 72nd Street geöffnet. Die Park Avenue, Fourth Avenue und Lafayette Street wurden für Autos zwischen 7 morgens und 1 Uhr Mittags an drei Samstagen, 9., 16. und 23. August gesperrt.

Brooklyn Summer Streets, 26 July 2008
©2008 J.Crawford

Der Bürgermeister sagte, Ziel des Plans sei „dass alle Bewohner und Besucher der Stadt herauskommen und die Straßen der Stadt auf eine neue Art genießen“ sollten Er erwartete, dass dies mehrere hunderttausend Teilnehmer anziehen würde. Er rechnete mit leichten Verkehrsbehinderungen, meinte aber, dass der Nutzen kleinere Beeinträchtigungen deutlich überwiegen würde. Er plant die Aktion zu wiederholen, wenn die öffentliche Meinung dafür sei.

„Das wird ein großartiger, schöner Tag“, sagte Charlien McCorkell in einem Fahrradgeschäft in Soho. „Ich hoffe andererseits, dass diese Maßnahme als Vorbereitung dient, die Autos von den Straßen wegzubekommen. Bis dies an einem Wochentag möglich wird werden wohl noch zehn Jahre vergehen, aber ich hoffe, dass so etwas zum regelmäßigen Programm wird.“

Die Strecke führte am Grand Central Terminal vorbei, wo die Straße voller Fußgänger und Fahrräder war. Fahrradklingeln und menschliche Stimmen erklangen an Stelle des üblichen Verkehrslärms entlang der Park Avenue und anderen Hauptstraßen Richtung Süden.

Tausende von Leuten besuchten Manhattan, wo eine Menge Aktivitäten geboten waren. Viele nahmen einfach die Gelegenheit wahr, Straßen hinunterzuschlendern, die normalerweise voller beschleunigender Autos sind. Auf einmal war Platz genug für Fußgänger und Radfahrer gleichermaßen. Die Veranstaltungen hatten anscheinend eine festliche, ja sogar beglückende Atmosphäre. Viele schätzten die Atempause von dem sonst nie endenden Verkehrslärm.

Die Menschen genossen das ungefährdete Radfahren. An 24 Straßen kreuzten Fahrzeuge die Strecke; dort regelte die Polizei den Verkehr.

Brooklyn Summer Streets, 26 July 2008
©2008 J.Crawford

Ein Reporter von Streetfilms sagte:

Wir wollen Ihnen die 200 Adjektive, die wir benutzen könnten, wie sehr die Aktion die Verhältnisse geändert hat, ersparen. Es herrscht allenthalben Einigkeit darüber, dass die Aktion die kühnsten Erwartungen übertroffen hat und selbst strengsten Maßstäben gerecht wurde. Ein neues Kapitel wurde aufgeschlagen, darüber kann kein Zweifel bestehen: die Zukunft wird viele solche Straßensperrungen zugunsten der Fußgänger, Radfahrer, Jogger, Kinder, Hundebesitzer, Tänzer und weiterer Arten, den Straßenraum sinnvoll zu nutzen, bringen.

Die Menschenmengen und fröhlichen Gesichter verströmten viel positive Energie. Gegen Mittag wurden manche Abschnitte sehr voll, doch generell herrschte zwischen Radfahrern und Fußgängern große Rücksichtnahme. Die Stadt liess es zu - und die Menschen kamen. Und sie lächelten viel.

In diesem Sommer kündigte die Stadtverwaltung auch die dauerhafte Sperrung zweier Spuren des Manhattan Broadway zwischen der 34. Straße und dem Times Square an. Dies soll Fußgängern und Straßencafés neuen Raum schaffen. Die Straßen werden neu geordnet damit der Platz besser genutzt werden kann. Dies ist ein eher unauffälliger Vorgang, der ohne große Publicity vorgenommen wurde, doch die Ergebnisse könnten bedeutend sein, denn erstmals wird hier New Yorker Straßenfläche, die zuvor für die Autos reserviert war, reduziert.

Mir fiel auch eine ältere Straßensperrung auf, die bislang wenig Aufmerksamkeit auf sich gezogen hat. Der Jefferson Market sperrt regelmäßig einige Straßen in Greenwich Village für einen stark frequentierten Wochenendmarkt.

Es gab noch einige kleinere Veranstaltungen. Eine Straße neben dem Travers Park im Viertel Jackson Heights von Queens wurde an Sonntagen gesperrt. Ein Anwohner brachte seiner Tochter das Radfahren bei, was er sonst bei Autoverkehr nicht hätte tun können. Die Straße wirkte als Verlängerung des einzigen Parks, den dies Viertel hat, der dazu noch recht klein ist. Diese Sperrung wurde unter einem jahrhundertealten Spielstraßenprogramm erwirkt, das damals auf Geheiß eines Polizeisportvereins eingeführt wurde, in einer menschenfreundlicheren Epoche der amerikanischen Geschichte.

Turin

Wird die erste autofreie Stadt in Jordanien entstehen??

Man würde es kaum in dieser Gegend erwarten, doch in Amman, Jordanien soll eine neue, hochgradig nachhaltige Siedlung entstehen, in den Außenbezirken der Stadt. Meines Wissens ist dies erst das zweite wirklich nachhaltige Stadtprojekt weltweit in Planung; die anfängliche Besiedelung sollen 700.000 Bewohner sein, die binnen fünf Jahren auf eine Million anwachsen sollen. (Das Dongtan-Projekt bei Schanghai ist das erste dieser Art.)

Die Planungsgruppe ist die gleiche, die auch Abu Dhabis wesentlich kleinere, CO2-neutrale Siedlung, Masdar, plant. Vollständig CO2-neutral wird diese neue Wohngegend nicht sein, doch es werden die selben Techniken angewandt wie in Masdar. Dies beinhaltet, dass Ammans neuer Stadtteil ebenfalls autofrei sein wird.

Ein Plus dieses neuen Viertels bei Amman ist das mäßige Klima, mit warmen Sommern und kühlen Wintern. Abu Dhabi dagegen ist ganzjährig heiß und dort erreicht die Temperatur im Sommer Höchstwerte. Die Jordanier gehen traditionell sparsam mit Wasser um, was der Nachhaltigkeit zu Gute kommen wird.

König Abdullah entschied 7 Milliarden US-Dollar zu investieren um in dieser Stadt chronischen Wohnungsmangels 120.000 Wohneinheiten für niedrige und mittlere Einkommen zu errichten. Baubeginn wird zur Jahreswende sein; 100.000 Häuser sollen binnen fünf Jahren fertiggestellt sein. Dieses Projekt wird nicht die üppige Förderung erhalten wie Masdar, was es, besonders angesichts seiner Größe, zu dem interessanteren Vorhaben macht.

Wien

Nimmt China den besseren Weg?

China plant die Errichtung von mindestens 10 Öko-Städten. Diese Pläne sind offensichtlich ambitioniert und werden womöglich nicht vollständig umgesetzt werden, doch China könnte in puncto beste Umsetzung nachhaltiger Entwicklung die Führung in der Welt übernehmen.

Peter Head deutete kürzlich bei einem Vortrag an der New Yorker Universität an, dass die Amerikaner eines Tages kommen und Orte wie Dongtan studieren könnten (Siehe Carfree Times #41 und Carfree Times #47). Dongtan ist nicht vollständig autofrei, wird aber mit Sicherheit nur wenig Autoverkehr haben. Auch ein neues Gütertransportwesen wird dort angedacht. Dongtan wird bei der Weltausstellung 2010 besonders herausgestellt werden.

Strasbourg

Autofreies Stockholm

Nach einem Jahr City-Maut in Stockholm hat die Linke Partei dort zentrale autofreie Zonen ins Gespräch gebracht. Beginnen will sie mit den "älteren Teilen des Stadtgebiets" und nur Taxen, Fahrzeuge von Behinderten, Rettungsfahrzeuge und einige Lieferdienste Ausnahmen erlauben. ("Ältere Teile des Stadtgebiets" bedeutet möglicherweise den Hauptbahnhof und einige Bereiche nördlich und östlich, ebenso wie die mittelalterliche Altstadt, "Gamla Stan".)

In Schweden sterben jährlich 500 Menschen durch verschmutzte Atemluft. Eine autofreie Innenstadt würde die Stadt verschönern und Kindern das Spielen auf den Straßen ohne Autolärm ermöglichen

Als Vorbilder werden Freiburg, Ghent, Zermatt, Kopenhagen, Groningen, Straßburg, Curitiba und Venedig genannt. Autofreie Zonen brachten dem Handel stets höhere Umsätze, nicht niedrigere.

Es wurde festgestellt, dass so genannte "grüne Autos" die Probleme von Luftverschmutzung, Stau, Lärm und Unfällen nicht lösen. Ebenso lösen sie nicht das Problem alternativer Treibstoffe. Der Boom der Öko-Autos hat die Emissionen pro Fahrkilometer verringert, doch die Gesamtemissionen stiegen gleichwohl weiter, weil immer mehr und mehr gefahren wird.

Zum Schluss stellen die Politiker fest, dass die Herrschaft der Autos nicht in Stein gemeißelt ist, und dass es an der Zeit ist, die Straßen wieder in Besitz zu nehmen, für ein besseres Leben und verantwortliches Handeln angesichts des Klimawandels.

Der Artikel Dags för bilfri innerstad, ist unterzeichnet von Ann-Margarethe Livh, Linke Partei, in Opposition beim Stadtrat, und von Jens Holm, Linke Partei im Europaparlament.

Für Carfree Times übersetzt von Erik Sandblom

Bemerkung des Übersetzers: Die konservativ-liberale Regierungskoalition ist nicht einheitlich pro-Auto eingestellt wie der schwedische Text unterstellt. Das neue, konservative Ausschußmitglied Ulla Hamilton sagte am 12. Juni 2008, dass sie den Schadstoffausstoß unter anderem durch Reduzierung des Autoverkehrs und Förderung so genannter Öko-Autos erreichen wolle. Die Stockholmer Innenstadtmaut wurde nach der Annahme durch Bürgerentscheid 2006 zu einem unbedeutenden Thema.

London

Englische Ökostädte in Planung: Ein bisschen autofrei

• Zumindest eine Person pro Haushalt soll ohne Auto zur Arbeit kommen können.
• Wohnhäuser sollen durchschnittlich nicht weiter als 10 Gehminuten von einer ÖPNV-Haltestelle, Geschäften und anderen Dienstleistern entfernt liegen.
• 40% der Fläche sollen in Grüngebieten liegen
• 30% der Häuser sollen zu "bezahlbaren" Preisen erhältlich sein.

Wie zu erwarten kommt es bereits zu Auseinandersetzungen zwischen örtlichen und übergeordneten Behörden. Die Zentralregierung verlangt, immerhin, dass die Städte im Einklang mit den üblichen Planungsmodalitäten vor Ort zu errichten seien.

Dreizehn Flächen werden derzeit in Augenschein genommen; von diesen sollen im nächsten Jahr bis zu zehn in das Programm aufgenommen werden und die Planung kann dann beginnen.

Venedig

Kalifornien sagt der Zersiedelung den Kampf an

Bislan sind die Maßnahmen recht moderat, doch es ist eine Zeitenwende. Der Staat will die Leute dazu bringen weniger zu fahren um den Klimawandel zu begrenzen. Der Gesetzgeber wird möglicherweise ein Gesetz einbringen, das den Klimawandel durch Verringerung der Zersiedelung eingrenzen will. Hauptansatzpunkt ist der Einsatz von staatlichen Fördermitteln in Projekten, die keine Zersiedelung mehr begünstigen.

Kalifornien hat sich bereits verpflichtet, seine Treibhausgasemissionen bis 2020 auf die Menge von 1990 zurückzufahren (ein reichlich bescheidenes Ziel.) Der Staat erkennt an, dass effizientere Autos und Fabriken allein dieses Ziel nicht werden erreichen lassen. Die Zersiedelung muss enden.

Planungsstäbe vor Ort werden dem Staat Landnutzungspläne unterbreiten. Sollte der Staat feststellen, dass der Plan zum Klimawandel beiträgt wird er zurückgewiesen. Nur nach Annahme eines Planungsvorhabens wird der Staat die Verkehrsinfrastruktur fördern. Selbst die Bauindustrie hat das Menetekel erkannt und unterstützt das Gesetzesvorhaben als den besten Kompromiss den sie haben kann.

Diese Denkweise ist in vielerlei Beziehung ein Abkömmling der städtischen Wachstumsgrenzen, die Portland/Oregon schon vor Jahren durchgesetzt hat.

Menton

Reiche Autofahrer lassen arme Familien hungern.

ADM and Cargill gehörten zu den großen Parteispendern der Bushistas. Im Gegenzug erhielten sie Steuernachlässe für die Ethanolproduktion und eine gesetzliche Beimischungspflicht von 10% Ethanol im Fahrzeugsprit.

Nun fallen diese Maßnahmen in Form stark ansteigender Nahrungsmittelpreise auf arme Familien in der ganzen Welt zurück. Die Preise stiegen um schockierende 75%, so ein Weltbankbericht, den der umtriebige Manchester Guardian ausfindig machte. Steigende Nahrungsmittelpreise haben weltweit zu Tumulten geführt. In Ägypten ist 40% der Bevölkerung verarmt und muss mehr als 60% des Einkommens für Essen ausgeben. Der Preis für Weizen (der allzu oft aus den USA bezogen wird) verdoppelte sich und Kämpfe um das tägliche Brot wurden alltäglich.

Dieser Bericht enthält eine detaillierte Analyse der Nahrungsmittelkrise und wurde von einem anerkannten Wirtschaftsexperten der Weltbank erstellt. Die Zahlen widerlegen die Behauptungen der Bush-Regierung, nach denen die Verarbeitung von Lebensmittel zu Sprit nur zu einem dreiprozentigen Anstieg der Lebensmittelpreise führen werde. Offenbar wurde der Bericht zurückgehalten um Bush nicht zu verärgern. Der Preisanstieg ist auch nicht, wie von Bush behauptet, durch die steigende Nachfrage aus Indien und China begründet. Weitere vermutete Gründe des Preisanstieg werden in der Untersuchung ebenfalls widerlegt.

Es gibt drei Hauptgründe für den Preisanstieg. Zunächst wurde Getreide von der Nahrungsmittelproduktion in die Treibstoffproduktion umgeleitet (mehr als ein Drittel des US-Mais geht inzwischen in die Ethanolherstellung; die Hälfte des Pflanzenöls in der EU wird für die Herstellung von Biodiesel verwendet.) Weiters nutzten Landwirte mehr und mehr Ackerland für den Anbau von Treibstoffpflanzen. Beides zusammen führte zu massiver Spekulation an den Rohstoffbörsen, wodurch die Preise explodierten.

Der frühere englische "Chief Scientist", David King sagte, "Es ist erwiesen, dass einige Biotreibstoffe starke Auswirkungen auf die Nahrungsmittelpreise haben. Durch die Subventionierung dieser Treibstoffe steigern wir lediglich die Nahrungsmittelpreise, ohne dabei etwas gegen den Klimawandel zu tun." Das fasst es in etwa zusammen.

Paris

Treibstoffkosten wirken auf die Globalisierung

Die Kosten für einen Schiffscontainer von Schanghai in die USA stiegen von $3000 im Jahre 2000 bis auf heute $8000. Und dies trotz einer zwanzigprozentigen Treibstoffersparnis durch langsamere Fahrt der Containerschiffe.

Das extreme Ausmaß der Frachttonnage wurde erst offenbar, als ein scharfer Anstieg des Preises für Bunkeröl, das von Schiffen verbraucht wird, die Seefrachtkosten steigen ließ. Zwei Beispiele:

• Brasilianisches Eisenerz wird zur Stahlherstellung nach China, dann im Gegenzug nach Kalifornien, und von dort auf Lastwagen nach Chicago gebracht.
• Holz aus den USA wurde von der Ostküste nach China gebracht, dort zu Möbeln verarbeitet und zurück in die USA verfrachtet.

Ostende

Erfolge des kostenlosen ÖPNV

Hier einige Zahlen zum Vergleich, was "Island Transit" letztes Jahr leistete, verglichen mit dem, was "BC Transit" im Regional District of Nanaimo auf Vancouver Island erreicht hat. Die Ergebnisse sind beeindruckend. Der Erstautor des Berichts arbeitet für eine Kleinstadtzeitung in British Columbia und nannte folgende Zahlen zum Vergleich Whidbey Island <==> Nanaimo.

	Whidbey Island, WA	Nanaimo, BC
	Island Transit	BC Transit
Einwohner	79,252	92,300
Buspassagiere	902,793	2,317,763
Fahrkilometer Bus	2,804,721	2,263,992
Betriebsstunden	71,031	94,333
Busse in Betrieb	56	31
Betriebshaushalt	$8,392,677	$6,906,910
Einnahmen	$0	$3,065,488

Island Transit wird vollständig durch eine örtliche Umsatzsteuer von 0,6% finanziert. Für nordamerikanische Verhältnisse ist die Kostendeckung von fast 50% in Nanaimo vergleichsweise hoch und möglicherweise Resultat der relativ hohen Fahrpreise. In Nanaimo fahren Busse öfter halbleer, wogegen Island Transit große Mengen Passagiere befördert.

Das Island Transit Experiment bestätigt nicht die Befüchtungen, dass kostenloser ÖPNV Schnorrer anzieht und Vandalismus Vorschub leistet. Dies wird oft als Grund für Gebühren angegeben. Der Fahrer kann renitente Fahrgäste schlicht rauswerfen, was Probleme von Vorneherein ausschliesst. Sogar Kinder benehmen sich wohlerzogen und höflich. Ein Betreiber bemerkte, dass das häufigste Wort von Teenagern das Wort 'Danke' ist wenn sie aussteigen.

Doch was ist mit dem weit besser bekannten Experiment in Hasselt? Der ÖPNV ist dort seit zehn Jahren kostenlos. Die Stadt hat 70.000 Einwohner und eine große Zahl Pendler kommt aus der Umgebung. Der Busverkehr in die Stadt hinein läuft im 5-Minuten-Abstand, kurz genug um die Menschen dazu zu bringen, dies Angebot auch zu nutzen. Andere Linien laufen im Abstand von bis zu 30 Minuten.

Das System wurde erheblich verbessert bevor die Fahrpreise fielen. Es hatte nur drei Routen gegeben; heute gibt es deren elf. Die jährlichen Betriebsstunden erhöhten sich um das Fünffache; vier Mio. Fahrgäste werden befördert. Dies alles wird vollständig aus Steuern finanziert; der Haushalt beträgt jährlich €5,119,968.

Jean Vandeputte vom Hasselter Stadtrat sagte hinsichtlich der Umwandlung anderer Systeme zu einem kostenfreien Modell:

Um Erfolg zu haben darf der öffentliche Verkehr zu Beginn nicht überfüllt sein. Unser Vorhaben richtete sich anfangs darauf, mehr Passagiere anzulocken und weniger Autos in der Innenstadt zu haben. Die Busse benötigen auch eigene Spuren, denn die Fahrt mit dem Bus muss kürzer sein als die mit dem Auto, und daher muss die Infrastruktur der Kreuzungen und Straßen angepasst werden. Die Busse müssen modern und sauber sein . . . und Sie benötigen mehr Haltestellen. Und die Wartehäusschen müssen attraktiv sein.

Eines der wichtigen Argumente in Hasselt war, dass der ÖPNV einfach besseren Gebrauch von öffentlichem Raum macht und die Lebensqualität erhöht. Zugleich wurde Bike-Sharing zur Verfügung gestellt, denn in der Stadt hat man erkannt, dass Radfahren die nachhaltigste Verkehrsart überhaupt ist. Auch Rollstühle und Kinderbuggies gibt es zu leihen. Ein bedeutender Anteil der Altstadt wurde autofrei gemacht.

Geschäftsleute in Hasselt machten die Erfahrung, dass eine Verringerung des Autoverkehrs die Zahl der Kunden deutlich nach oben schraubt. Der einstmals verstopfte innerste Ring wurde zu einer Fußgänger- und Radstraße mit ÖPNV umgewandelt. Andere Straßen bieten den Autos relativ wenig Platz, sind aber gleichwohl nur selten verstopft.

Insgesamt hat die Stadt Millionen in der Verkehrsinfrastruktur eingespart und den Bau einer zweiten Ringstraße vermeiden können. Als Ergebnis konnten die Steuern gesenkt werden. Bürgermeister Steve Stevaert: "Wir benötigen keine neuen Straßen, wir brauchen neue Gedankenwege!"

Venice

Kapazitätsengpässe im Bahngütertransport der USA befürchtet

Trotz ihrer Rückständigkeit im Passagierverkehr stehen die USA in Hinsicht auf Güterverkehr gut da. Während der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene in Europa nur einstellig ist liegt er in den USA bei 37%.

Womöglich wird das Problem übertrieben dargestellt. Bevor vor hundert Jahren fortschrittliche Signaltechnik eingeführt wurde waren die meisten Strecken der USA zweigleisig (und manche sogar viergleisig.) Während der letzten 50 Jahre wurden auf vielen Strecken Gleise aufgelassen, worauf nur ein Gleis übrigblieb. Zugleich stieg die beförderte Tonnage aber an. In den meisten Fällen ist der Gleiskörper noch vorhanden (einschließlich Brücken) und es müssten lediglich Gleise neu verlegt werden. Dies ist einigermaßen teuer, aber günstig im Vergleich zu den Kosten, die das System neu kostete. Gleise werden mittlerweile von hoch technisierten Maschinen verlegt und die verschweißten Schienen geben guten Lauf. Viele alte Gleiskörper sind noch intakt und die Gleise könnten wenn notwendig in kurzer Frist neu gelegt werden.

Ein Analyst sagte, die Probleme würden hochgeredet um an höhere Bundesmittel zu kommen. Wenn aber das Verkehrsaufkommen so stark ansteigt sollten die Kapitalmärkte keine Hemmungen haben die nötigen Investitionen zu finanzieren.

Natürlich könnte der Interstate Rail plan die Eisenbahnkapazitäten in den USA schnell und massiv erhöhen. Doch in dem Maße, in dem sich die Amerikaner in den kommenden Jahren von der Konsumgesellschaft werden verabschieden müssen, werden wohl auch die Frachtraten sinken. Und dies trotz der Wahrscheinlichkeit, dass viele Güter von der Straße auf die Schiene wandern werden, weil der Sprit einfach zu teuer werden wird.

Innsbruck

Renaissance auf Schienen

(Vollständiger Artikel Renaissance auf Schienen bei Spiegel-Online)

Anmerkung des Herausgebers: In Städten mit Einwohnerzahlen zwischen 300.000 und einer Million ist die Straßenbahn ein nahezu ideales Verkehrsmittel um die Autoabhängigkeit zu verringern und den Übergang zur autofreien Stadt einzuleiten. Wie vor einem Jahrhundert, als die ersten elektrischen Straßenbahnen auftauchten, sind Trambahnen auch heute vergleichsweise günstig in der Anschaffung, angenehm zu benutzen und leisten bei geringen Kosten gute Dienste. Die grundsätzliche Einschränkung bei Straßenbahnen ist die Passagierkapazität, und dies Problem scheint sich inzwischen in Straßburg einzustellen.

Straßenbahnen sind in Großstädten weniger brauchbar; dort leisten U-Bahnen meist bessere Dienste. Doch auch dort ist die "Tram" eine willkommene Ergänzung. Zu ihrem erfolgreichen Betrieb müssen allerdings die Autos aus ihrer Spur verschwinden.

Frankfurt

Aus der CO2-Sequestrierung wird nichts

Im Januar stellt die US-Regierung die Förderung eines Demonstrationsprojekts in Illinois ein, das alles hat: Kohle, Netzanbindung und eine Bodenbeschaffenheit, die jahrhundertelange CO2-Speicherung erlaubt. Auch andere Projekte in fünf US-Bundesstaaten stehen still. Zumindest teilweise sind hohe Kosten der Grund.

Die Technik hat sich bisher nirgends als sicher, effektiv und wirtschaftlich erwiesen. Es wurde nicht gezeigt, dass das CO2 wirklich im Boden bleibt. Die Kraftwerke haben sich nicht als wirtschaftlich betreibbar herausgestellt. Es bleiben Probleme mit kontaminiertem Grundwasser und Haftung für Schäden.

Nur einige kleinere Projekte gehen weiter und es muss bezweifelt werden, ob die Technik in der notwendigen Kürze der Zeit wird eingesetzt werden können, in der das Problem der globalen Erwärmung angegangen werden muss. Statt dessen erscheint es wahrscheinlich, dass eine weitere Generation Kohlekraftwerke gebaut werden wird, mit verheerenden Folgen für Umwelt und Klima.

Beteiligt an dem größten Fehlschlag war FutureGen, ein Projekt, das von Bush 2003 angekündigt worden war. Eine subventionierte Versorgergruppe sollte ein Kraftwerk in Mattoon, Illinois bauen, in dem die vorgesehenen Techniken zum Einsatz kommen sollten. Diese beinhalteten Kohlevergasung, Abgaswäsche und Energieerzeugung mit dem erzeugten Gas. Das CO2 sollte (mit großen Energiekosten) komprimiert und in tiefe Erdschichten gepumpt werden. Das Gelände sollte dann auf austretendes CO2 hin überwacht werden.

Als die Kosten sich nahezu verdoppelten zog die Regierung zurück, weil sie weitere Kostenanstiege fürchtete. Das Department of Energy bot an, den Bau des Sequestrierungsteils eines neuen Kohlekraftwerks zu übernehmen. Der Betreiber würde jedoch das Risiko steigender Kosten tragen, was die Begeisterung gedämpft haben dürfte.

All diese Schwierigkeiten bedrohen die Kohlekraftwerke der nächsten Generation, die ebenfalls von Kohlevergasung abhängen, mit der der Schadstoffausstoß gesenkt und der Wirkungsgrad gesteigert werden soll. Zwei solcher Kraftwerke arbeiten bereits in den USA, werden jedoch von technischen Problemen und hohen Kosten geplagt. Viele Versorger haben unter dem Druck der Aufsichtsbehörden die Kohlevergasung bereits wieder aufgegeben, weil zu hohe Kosten befürchtet werden.

Das einzige überlebende Projekt in Edwardsport, Indiana könnte eventuell eine 20-50-prozentige CO2-Abscheidung erreichen und diese im Boden lagern.

Es werden noch weitere Verfahren an verschiedenen Orten ausprobiert, einschliesslich der Aufrüstung bestehender Kohlekraftwerke und der Kohleverbrennung in reinem Sauerstoff. Keines dieser Projekte ist weit fortgeschritten. Die Machbarkeit des Ansatzes ist nicht erwiesen.

Die Industriegruppe EPRI schätzt, dass es bis zu einem Machbarkeitsnachweis in einer Pilotanlage noch bis zu 15 Jahren dauern könne, und hat das Ziel für Großversuche auf das Jahr 2020 gesetzt. Ihr Präsident sagte:" Das war vor einem Jahr ein ehrgeiziges Vorhaben. Ein Jahr ist um, und nun ist es ein sehr ehrgeiziges Vorhaben."

Wo stehen wir nun also? Trotz der Offensichtlichkeit, dass Energiesparen das Gebot der Stunde ist, wirksam und mit wirtschaftlichem Potenzial, ist das Thema vom Tisch. Die flächendeckende Einführung von Solartechnologie wird aus wirtschaftlichen Gründen abgelehnt, trotz dem Erweis des Gegenteils (und dies ohne die externen Kosten einzubeziehen.)

Meine Prophezeiung: es werden mehr Atomkraftwerke gebaut werden. Ich erwarte, dass Kompaktlagen auf die Schnelle genehmigt werden. Zumindest wird dies die Probleme mit der ersten Generation der US-Kernkraftwerke umgehen, die zumeist in den Achtzigern fertiggestellt wurden. Jedes von ihnen war quasi ein Einzelstück, und die Erfahrungen mit dem einen konnten nicht auf die anderen übertragen werden. Die Kostenüberschreitungen waren extrem, doch das hat die Betreiber wenig gekümmert, weil diese Kosten einfach in den Grundtarif des Kraftwerks eingingen. Die Stromkunden durften sie tragen.

Und was nuklearen Abfall angeht, vergesst ihn einfach. Er verschwindet natürlich nicht von selbst, aber wir werden ihn den nächsten 30.000 Generationen überlassen. Sie werden sich über das in sie gesetzte Vertrauen, dass sie damit schon das richtige anfangen werden, freuen.

George Monbiot vom Guardian findet Nuklearenergie weniger schlimm als Kohle (und wenn ich die Wahl zu treffen hätte würde ich vermutlich angesichts der schlimmen Auswirkungen der Kohle auf das Klima auch so entscheiden), doch die wahre Antwort ist Erneuerbare Energie:

Die wahrscheinliche Antwort halte ich für interessanter: Verschiedene Studien haben ergeben, dass durch Maximierung der Herkunftsarten Erneuerbarer Energie und durch deren möglichst vielfältige Ausnutzung, sowie durch moderne Netzregel- und Speicherungstechnik 80-100% unseres Elektrizitätsbedarfs durch Erneuerbare Energien bereitgestellt werden könnten, mit der gleichen Zuverlässigkeit wie heute. Anders als die CO2-Sequestrierung sind Wind-, Wellen-, Gezeiten, Solar-, Wasser- und Geothermiekraft bewährte Technologie. Anders als Kernkraftwerke können sie nach ihrem Lebensende gefahrlos abgerissen werden.

Rome

Autohersteller kriegen eine aufs Dach

Noch wichtiger ist, dass irreführende Autowerbung eingeschränkt wird. Gewisse Worte und Bilder werden eingeschränkt und die Anstachelung zu rücksichtsloser Fahrweise beschnitten. Dies hat sich die Industrie selbst zuzuschreiben. Eine Reklamefläche für einen Luxuswagen enthielt dessen (bescheidene) Verbrauchswerte - derart klein gedruckt, dass es nur aus kürzester Distanz lesbar war.

Es wurde zwar behauptet, diese Verstöße gingen lediglich gegen die freiwillige Selbstkontrolle. Doch die Gesetze sind bereits seit 1999 in Kraft (siehe die Direktive 1999/94/Ec des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999.)

Allerdings könnten sich die EU-Minister selbst eine Scheibe davon abschneiden. Nur der Umweltminister, Stavros Dimas, fährt einen kleinen Hybridwagen. Der Rest fährt schwere Limousinen.

Siehe auch Advertise CO2 campaign der Friends of the Earth. Europäer können auf dieser Webseite auch Beschwerde einreichen.

Copenhagen

Mehr Räder, mehr Geld in der Kasse

In den 1960er-Jahren begann man in Kopenhagen damit, die Innenstadt in Fußgängerzonen zu verwandeln und fing sich lautstarken Protest der Ladenbesitzer ein. Die Stadt ließ sich davon nicht beirren, und so wurde die Strøget, eines der Projekte des Stadtplaners Jan Gehl, geschaffen.

Der Handel wurde nicht nur nicht beeinträchtigt, es ging ihm besser. Der deutlich verbesserte Fußgänger- und Radverkehr brachte mehr Menschen in die Geschäfte.

Es zeigte sich, dass Radfahrer in verschiedener Hinsicht bessere Kunden sind. Eine Studie aus Münster erbrachte einige aufschlussreiche Daten. Radfahrer nehmen weniger Waren mit, kommen aber öfter, nämlich elf Mal im Monat, im Gegensatz zu den Autofahrern mit durchschnittlich sieben Mal.

Autofahrer bilden zwischen 25 und 40 Prozent der Kundschaft in Innenstadtgeschäften. Knapp 25% der Autofahrer verlassen ein Geschäft mit mehr als einer Einkaufstasche, verglichen mit 17% der Radfahrer. 75% der Autofahrer könnten also gut und gerne ohne Auto einkaufen kommen.

Eine Berliner Studie zeigte einen deutlichen Zuwachs der Bewegung innerhalb der Wohnviertel, in denen Autos abseits der Hauptstraßen maximal 30 km/h fahren dürfen. Die Menschen nutzen ihre Räder oder den Öffentlichen Nahverkehr um herumzukommen. Das Ergebnis ist, dass bis zu 40% sich als beweglicher ansahen als vorher.

Eine Umfrage in Straßburg stellte einen Kundenzuwachs von mehr als 30% in Innenstadtgeschäften fest nachdem die Innenstadt zur Fußgängerzone gemacht und für Autoverkehr gesperrt wurde.

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Cycling for Everyone: The Key to Public and Political Support [PDF!]
by John Pucher (highly recommended)

The technically-minded may be interested in a series of pages on high-speed rail in California. Consider this tidbit:

On a route like Sapporo-Kushiro, a steep mountain route with very tight curvature, heavy snowfall, and a soft roadbed, JR Hokkaido achieves the same average speed, and higher reliability, as the fastest Amtrak trains on straight track in the deserts of the western USA.

You have always known that Amtrak does not know how to run a railroad. Now you can find out why, from a gentleman who is the embodiment of the practical engineer:

The Shasta Route
FRA regulations and safety concept
Quality of regulations
"Haller Willem": Rail transit for 1.4 million $ per mile
Conclusion

Spa