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Número 33 |
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5 de enero de 2004 |
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Noticia en Carfree.com Este número de Carfree Times se puede leer
en alemán, gracias a la traducción de Ulrich
Nehls. Conferencia Hacia Ciudades IV La Red Mundial Sin Autos [World Carfree Network] ha anunciado la conferencia Hacia Ciudades Sin
Autos IV, a realizarse en Berlín entre el 19 y 24 de julio de 2004. Esta
conferencia reunirá a personas que promueven alternativas prácticas a la
dependencia del automóvil. La transformación de ciudades, pueblos y aldeas en
ricos ambientes peatonales de escala humana es la meta. Este año, se fijará
la atención en la estrategia, la colaboración y el intercambio de
experiencias que ayudará a los participantes en su trabajo. La conferencia está siendo organizada por la Red Mundial Sin Autos
en colaboración con BUND (Amigos de la Tierra Alemania), Ciudad Verde [Green City], Autofrei Wohnen, Autofrei Leben!, ITDP Europe, y UMKEHR. Preinscripción y mayor información,
disponibles en WorldCarfree.net. Traducción al castellano de la
Introducción del sitio Carfree La Introducción al sitio web Carfree.com ha
sido ya traducida a ocho idiomas, el último de los cuales es el castellano, gracias a David Ceaser y Patricia Santos. |
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Citable Aun
cuando no hay leyes que gobiernen a la gente, las interacciones repetidas,
especialmente las que ocurren cara a cara, pueden generar cooperación y
eventualmente instituciones, normas y prácticas que son continuamente
mejoradas. Pero en la vía, cada quien está en su propia burbuja, aislado de
todos los demás, y apenas se preocupan de las interacciones repetidas. Daniel Klein, economista estadounidense que ha estudiado
los problemas del tráfico moderno y la evolución de la cooperación |
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Noticias breves Bam
destruida Hace
poco, un terremoto destruyó casi completamente la antigua ciudad iraní de Bam, con muchos muertos. Carfree Times quisiera que esta ciudad-patrimonio fuera reconstruida en
la forma en que era, pero esta vez con construcciones que puedan resistir
terremotos. Aunque disponemos de pocos datos, parece evidente que la mayor
parte de esta ciudad estaba libre de automóviles antes del terremoto, y
esperamos que la reconstrucción conserve y amplíe (si es necesario) esta
característica. Reconstruir Bam con calles
suficientemente anchas para acomodar tráfico pesado de automóviles
equivaldría a destruir su patrimonio. Nader Khalili ha actualizado
la arquitectura persa tradicional con un diseño que hasta quienes no son
arquitectos pueden construir. Este diseño supera las normas anti-terremoto de
California y cumple con el código de construcción. Una casa prototipo
construida ha sobrevivido a un gran terremoto. Quizá este enfoque,
adecuándolo a la región, pudiera ser usado en la reconstrucción de Bam. Más información: Cal Earth |
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Día sin autos en Montreal Montreal
cerró temporalmente 10 manzanos del centro en un "intento simbólico para
combatir la contaminación". Durante más de cinco horas, esta área
central de Montreal estuvo tranquila y aire fue más limpio. El ruido de los
autos fue reemplazado por los sonidos de las bicicletas, de las motonetas y
de los pasos de los peatones. La calle Ste-Catherine,
que normalmente soporta un tráfico de pesadilla, parecía un área peatonal de
estilo europeo. Montreal hizo lo que hacen otras mil ciudades en todo el
mundo al instaurar un Día sin autos y, al hacerlo, se convirtió en la primera
ciudad canadiense en observar un día libre de autos en día de entresemana. El
alcalde Gérald Tremblay
dijo: "Se puede discursear todo lo lindo que se quiera sobre el acuerdo
de Kyoto y el desarrollo sostenible. [En cambio] Nosotros en Montreal
dijimos: Vamos a cambiar las cosas". El número de pasajeros en el Métro de Montreal subió en 10 %, lo que equivale a 16 000
pasajeros. Ocurrieron las dificultades usuales, pero nada demasiado serio. "Taming the automobile in Montreal's core“ [Doma del automóvil en el centro de Montreal ] |
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Un sondeo dice que a la gente le
gustan los Días sin autos Otra
encuesta sobre el Día sin autos, esta vez 410 personas entrevistadas en
Inglaterra sobre el Día sin autos 2003. De todos los encuestados:
La gente
menciona los beneficios habituales del Día sin autos. Cuando se les pregunta
sobre las desventajas, de todos los encuestados:
Preguntados
sobre si están de acuerdo con la afirmación: "Para
reducir el tráfico y la contaminación en mi ciudad, debe limitarse el uso de
autos",
Hace
tiempo que se ha dicho que esta clase de encuestas se basan en muestras
sesgadas, porque excluyen a los conductores de automóviles, que por tanto no
son representados. Cuando se estratificó la muestra para analizar
específicamente a los 135 conductores que no sabían por anticipado del Día
sin autos, se obtuvieron los siguientes resultados sorprendentes:
Parecería que a los conductores de autos, como a
cualquier otra persona, no les gusta el tráfico. Resultados cortesía de Richard Evans,
Coordinador de In Town Without
My Car!
en el Reino Unido. Los resultados completos están en el siguiente web site: Full Sample [Muestra completa] |
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Avances de los espacios urbanos sin
autos Pequeñas
construcciones de zonas residenciales sin autos siguen proliferando en
Alemania. Un número mayor de nuevos barrios son parcialmente sin autos. Dos
nuevas zonas son casi completamente sin autos:
Presentado por Erik Rauch Más información La política del desparramado suburbano Joel S. Hirschhorn,
editor del web site
Sprawl
Kills, publicó recientemente
un artículo en CommonDreams.org. Tres citas interesantes: Una gran cantidad de investigación y sondeos de
mercado en los últimos años muestran que mucho más que un tercio de quienes
buscan casa quieren una alternativa a los malos ambientes del desparramado
suburbano. Pero la probabilidad de que hallen una casa en un lugar diseñado
en base a los principios del Nuevo Urbanismo, del crecimiento inteligente, o
del vecindario tradicional es de 500 a 1 contra ellos. La industria del desparramado suburbano conserva su control
del mercado de la vivienda a través del cabildeo del desparramado suburbano.
Literalmente, en todas partes de Estados Unidos, desde Florida a Hawaii, enormes sumas de dinero, legal e ilegal, son
entregadas por grupos de la industria del desparramado suburbano a los
políticos, funcionarios de gobiernos locales y legisladores estatales. Cuando
se recogen datos sobre los dineros provistos por diversos sectores
empresariales a las campañas electorales locales y estatales, y en las
batallas sobre ciertas iniciativas sometidas a votación en las diversas
instancias legislativas, la industria del desparramado suburbano se sitúa en
primer lugar o cerca de él. Hace mucho que los intereses del desparramado
suburbano comprendieron que debían gastar dinero para controlar los sistemas
de planificación y zonificación locales para mantener la primacía del
desparramado suburbano como política de uso del suelo. A pesar
del poder de los intereses del desparramado suburbano, se han construido unas
200 comunidades de crecimiento inteligente y de Nuevo Urbanismo en el país, y
hay más en curso a medida que los constructores innovadores y valientes
vencen los obstáculos que los intereses del desparramado suburbano han
plantado durante décadas. Lo que es más importante, estos lugares están
logrando considerable éxito económico porque la demanda real y latente de los
consumidores por alternativas al desparramado suburbano es muy grande. Y la
mayoría de estos proyectos de tipo crecimiento inteligente están en los
suburbios. En otras palabras, no existe ya ninguna razón para identificar los
suburbios con el desparramado suburbano. Y no hay ya razón para que los bancos rechacen
financiar estos proyectos, que claramente tienen más perspectiva de éxito que
las construcciones desparramadas suburbanas tradicionales. "Time to Recognize the Politics of Suburban
Sprawl" [Es hora de reconocer la
política del desparramado suburbano] |
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Baterías para tontos Las casi
insuperables dificultades que enfrentan los fabricantes de automóviles para
usar baterías para alimentar a los autos empiezan a conocerse. El costo
actual es demasiado alto, y no se ha avanzado mucho en la comercialización de
esta tecnología, que se usó por primera vez en el programa espacial de EE.UU. en los años sesenta. Donald R. Sadoway, profesor de
ingeniería de materiales en el MIT dice: "Hasta donde sé, nadie que sepa
de técnica apoya sin reparos los vehículos alimentados por baterías de combustible".
Según un artículo de EE Times: Para que
las baterías de combustible lleguen a los automóviles en producción en
2020... los científicos precisan un descubrimiento
del tipo ganador de premio Nóbel que reduzca los costos de la tecnología a la
centésima parte o más. Los
problemas son los catalizadores de metales preciosos y las membranas
especiales (que cuestan 100 dólares el pie cuadrado) que se requieren.
Además, hay problemas de longevidad. Análisis
político: Bush y compañía no querían hacer nada que
pudiera perjudicar a la industria automovilística estadounidense, de modo que
serrucharon el piso a los japoneses, que habían desarrollado sistemas
híbridos exitosos que son muy limpios y bastante eficientes en combustible.
Los fabricantes estadounidenses fueron amenazados por la propuesta de
California de exigir la venta de vehículos de emisión muy baja, de modo que
se sostuvo la quimera de la batería de combustible, junto con la promesa de
enormes subsidios a los fabricantes estadounidenses para que trataran de
desarrollarla, una perspectiva que sigue reconfortantemente
(para los fabricantes) en el futuro lejano. Mientras tanto, tomarán
alegremente el dinero para hacer el tonto por ahí. "Fuel cell R&D is far
from easy street" [La I&D
de la batería de combustible está verde] |
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Transporte local con vehículos
autoguiados por J.H. Crawford
El vehículo ULTra Los
vehículos pequeños de transporte público, como el de arriba y el que encabeza
este número de Carfree Times, tienen un papel que jugar en
muchas de las iniciativas de construcción sin autos. Aunque sería preferible
usar sistemas de trenes subterráneos para todo el transporte público, muchas
áreas urbanas no podrán alcanzar este ideal, y precisamos métodos prácticos
para convertirlas en distritos sin autos. Aunque sin transporte público
mejorado pocas transformaciones en zonas sin autos serán factibles, debemos
acoger todo enfoque que ayude a alcanzar esta meta al tiempo que se minimiza
el impacto en otros usuarios de las vías. A
principios de los ochenta, participé en algunos proyectos iniciales de
automatización de terminales tipo container.
La tecnología era de avanzada y los problemas abundaban. Los
microprocesadores más veloces de la época apenas podían manipular los datos
necesarios. Muchas veces los problemas de encendido eran verdaderos desafíos.
Desde entonces, se ha avanzado mucho en desarrollo de vehículos autoguiados,
y la detección de obstáculos ha avanzado firmemente. La tecnología está ahora
madura y va encontrando aplicaciones bastante amplias. Los
Sistemas de Navegación FROG (sigla en inglés de "Exploración Libre en
Cuadrícula") constituyen sofisticados sistemas de conducción de
vehículos y de detección de obstáculos. Aunque las velocidades son
generalmente bajas, existen vehículos de pasajeros que han estado en servicio
por algún tiempo en diversos lugares, en el parqueo de larga duración en el
Aeropuerto Shiphol de Amsterdam,
donde un transportador automatizado de primera generación será reemplazado
pronto por el más nuevo y grande ParkShuttle que
encabeza este número de Carfree Times.
El ha colaborado en el desarrollo de una diversidad de proyectos de vehículos
autoguiados, incluyendo desplazadores de
contenedores en terminales de transporte (usados para desplazar cargas en
almacenes), y el Phileas, un bus de doble
articulación que está siendo sometido a pruebas finales y que puede funcionar
en modo completamente autoguiado. Conducción La conducción
o direccionamiento de los vehículos era el problema más difícil para
desarrollar sistemas autoguiados. Se aplicaron diversas técnicas al problema,
no siempre con éxito. El sistema FROG navega usando mapas electrónicos para
planificar la ruta y eludir objetos. Al moverse, el vehículo mide tanto la
distancia recorrida como la dirección en que avanza contando las revoluciones
de las ruedas y llevando cuenta del ángulo de avance. Se utilizan referencias
magnéticas externas (que a menudo son imanes) para recalibrar la posición
antes de que los pequeños errores se acumulen. Combinada con sistemas de supervisión
automatizada, esta tecnología finalmente parece ser confiable, y las fallas
son detectadas a tiempo para permitir el apagado súbito antifallas.
La disponibilidad de servicios GPS [Geographic Positioning System]
simplificará aun más la tarea. Exactitud Como
ocurre con muchas cosas de la automatización computarizada, la exactitud de
la dirección de avance y la capacidad de definir el camino de los vehículos
automatizados excede por ahora considerablemente a las de los operadores
humanos. En efecto, en una prueba reciente, los minibuses
siguieron su ruta tan exactamente que hicieron surcos en el asfalto, que debe
ser especialmente duro para soportar el paso regular de los vehículos sobre
exactamente el mismo camino. Seguridad La
detección y elusión de obstáculos fijos es ahora un lugar común para esta
tecnología. El vehículo sabe siempre dónde está, adónde va y la ruta a
seguir. Las ubicaciones de los obstáculos fijos son conocidas por el sistema,
y el vehículo las elude automáticamente. ¿Qué ocurre con los obstáculos en
movimiento, particularmente los peatones? Aunque el desarrollo de sistemas de
visión computarizada ha resultado ser difícil, se han aplicado otros enfoques
para detectar obstáculos y hasta el momento van mostrando éxitos. El sonar,
el láser y el radar son útiles en circunstancias específicas. Es
todavía temprano para poner un vehículo automatizado en medio de una calle
con mucho movimiento de vehículos y peatones, y esta puede ser una limitación
duradera. Donde haya comparativamente poco tráfico a pie y se pueda asignar
al vehículo un ancho de vía considerable que pocos peatones vayan a cruzar,
la tecnología es suficientemente buena. Una seguridad aceptable se logra
manteniendo las velocidades bajas y usando sensores
para barrer constantemente un área bastante grande frente al vehículo en
busca de obstáculos en movimiento. Este enfoque probablemente vaya a resultar
en un número excesivo de paradas no previstas si los vehículos fueran
destinados a funcionar en una calle hacinada. Fuente de energía Diversas
fuentes de energía pueden aplicarse a vehículos de este tipo. Cuando las
velocidades son bajas y las distancias comparativamente cortas, las baterías
convencionales son adecuadas. El vehículo sabe cuándo la batería se está
agotando y se acercará a una estación de recarga. En efecto, casi cualquier
forma de energía motora funcionará con estos sistemas, y el bus Phileas usará propulsión híbrida. Los
fabricantes de automóviles han dejado de desarrollar autos a baterías, pues
los parámetros de diseño para los autos son mucho más exigentes que para
vehículos de servicio de transporte público local. Los autos requieren
velocidades máximas de al menos 110 km/h, y se
considera esencial un alcance mínimo de 160 km.
Aunque el [prototipo] EV-1 de General Motors podría
alcanzar estos rendimientos (con una nueva batería), GM decidió que el
concepto no merecía mayor desarrollo y ha retirado a los vehículos del
servicio. En el servicio público local, las velocidades máximas estarán
típicamente en el rango de 30 km/h, y la longitud
del recorrido llegará a unos cuantos kilómetros, habiendo la posibilidad de
recarga luego de cada carrera. Así se verá que los vehículos alimentados con
baterías son ya prácticos en situaciones urbanas (y en efecto, han sido usados
de tal modo durante un siglo).
ULTra moviéndose por
una vía elevada ¿Transporte público elevado? Diversas
fuentes de energía pueden aplicarse a vehículos de este tipo. Cuando las
velocidades son bajas y las distancias comparativamente cortas, las baterías
convencionales son adecuadas. El vehículo sabe cuándo la batería se está
agotando y se acercará a una estación de recarga. En efecto, casi cualquier
forma de energía motora funcionará con estos sistemas, y el bus Phileas usará propulsión híbrida. Los
fabricantes de automóviles han dejado de desarrollar autos a baterías, pues
los parámetros de diseño para los autos son mucho más exigentes que para
vehículos de servicio de transporte público local. Los autos requieren
velocidades máximas de al menos 110 km/h, y se
considera esencial un alcance mínimo de 160 km.
Aunque el [prototipo] EV-1 de General Motors podría
alcanzar estos rendimientos (con una nueva batería), GM decidió que el
concepto no merecía mayor desarrollo y ha retirado a los vehículos del
servicio. En el servicio público local, las velocidades máximas estarán
típicamente en el rango de 30 km/h, y la longitud
del recorrido llegará a unos cuantos kilómetros, habiendo la posibilidad de
recarga luego de cada carrera. Así se verá que los vehículos alimentados con
baterías son ya prácticos en situaciones urbanas (y en efecto, han sido
usados de tal modo durante un siglo). Conclusión Estos sistemas
no son baratos, pero su funcionamiento completamente automatizado pondría su
costo total de funcionamiento, incluyendo los costos de capital, al alcance
de las ciudades más prósperas. Permiten el funcionamiento de un servicio de
transporte público de pequeña escala a costos relativamente bajos,
principalmente debido a que no existe un conductor a quien pagar. Sistemas
como estos son de colocación comparativamente rápida y
bastante flexibles, de modo que las rutas pueden cambiarse y
extenderse sin una inversión enorme. Ahora que esta tecnología ha sido
desarrollada y está madura, no hay razón alguna para retrasar su
implementación en áreas urbanas. Más información Las
siguientes fuentes ofrecen más detalles sobre estos sistemas: Frog Navigation Systems [Sistemas
de Navegación FROG] Gracias
a Robert Lohmann de FROG
por el paseo por la fábrica y por al detallada explicación de los productos
actuales y futuros de FROG. |
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Opinión Palabras de ánimo por J.H. Crawford Estos son
tiempos difíciles. Creo que cada mañana, al leer las noticias, me deprimo un
poco más. No es solo que rara vez hay una buena noticia, sino que a veces las
malas noticias son asombrosas. ¿Cómo puede ser que las cosas hayan empeorado
tanto y tan rápido? ¿Cuánto más va a empeorar esto? No
pretendo saberlo. Podría empeorar mucho más. Quizás tengamos suerte y no
empeore mucho más de lo que ya está. Quizá incluso las cosas vayan a mejorar.
Pero solo hay un modo de que esto ocurra, y es si la gente que se preocupa en
todo el mundo gasta tiempo, esfuerzo y dinero para tratar de mejorar las
cosas. Hay miles de millones de personas que quieren un mundo mejor. Hay una
fuerza poderosa en pro del bien. En contra nuestro están principalmente las
enormes multinacionales y los exageradamente ricos. Estos han tomado el poder
en EE.UU. y no lo van a soltar sin lucha. Debido a
que muchos de los problemas del mundo de hoy tienen su origen en las
políticas de Bush y compañía, es crucial que los
estadounidenses se levanten y voten en la próxima elección. EE.UU. es tan poderoso que solo un cambio en su política
puede conducir a un mundo mejor. Sin el cumplimiento del acuerdo de Kyoto y
de muchos otros tratados abrogados por Bush y
compañía, no es probable un progreso real. El unilateralismo
estadounidense al estilo Bush debe terminar el 20
de enero de 2005, con la posesión de un presidente más razonable. Es hora
de echar fuera a Bush y compañía. Hagamos algo para
lograrlo; empecemos hoy. |
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