Obidos, Portugal
Befestigte mittelalterliche Stadt
Alle Photographien ©2006 J.Crawford

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Quotable

Manchmal frage ich mich ob die Welt von klugen Köpfen beherrscht wird, welche uns auf den Arm nehmen, oder von Idioten, die es wirklich ernst meinen.

Ein Spaziergang durch Obidos

Die Stadt ist nicht vollständig autofrei, doch die wenigen Autos fallen kaum auf. Nur Anwohner dürfen in die Stadt fahren. Der Friede wird nur durch die etwa ein Kilometer entfernte Autobahn gestört.

Ich habe mich mit Obidos beschäftigt seit ich zum ersten Mal vor zehn Jahren dort war. Sie ist ein Musterbeispiel einer Stadt, deren Gestalt sich an den Möglichkeiten und Einschränkungen des Geländes abbildet. Das Ergebnis hat seine eigene innewohnende Logik, wie Sie noch sehen werden. Dies ist, so glaube ich, ein zentrales Prinzip der Stadtgestaltung, das ich im Carfree Design Manual vertrete.

Kurznachrichten

Höhere Verdichtung

Die bauliche Verdichtung soll Autofahrten zur Stoßzeit um 47% bzw. 25% für Anwohner und Geschäfte reduzieren. Es wird ein echtes Stadtzentrum mit einem öffentlichen Platz geschaffen, einschließlich Parks. Das Projekt erfreut sich im staugeplagten Washington offenkundig weit reichender Unterstützung.

Der Verslumung begegnen

Jede Sekunde zieht ein Mensch auf der Welt in ein Slum. Es wird über die nächsten dreißig Jahre durchschnittlich 100.000 Slumbewohner pro Tag mehr geben. Wir sehen weltweit eine Bewegung von ländlichen Gebieten in Städte...

Jonathan Watts Artikel über das Wachstum einer Megastadt in China beschreibt einige der erschreckenden Auswirkungen der rapiden Verstädterung. Watts Bericht einer von Menschen wimmelnden Stadt, eingehüllt in verschmutzte Luft und vollgestellt mit Hochhäusern und Einkaufsmeilen, die über Slumhütten hinwegsehen, so als gehörten sie nicht dazu, spiegelt das wider, was ich auf einer Reise in Dhaka, Bangladesh kürzlich sah - und was ich in vielen Städten der Welt gesehen habe, von Luanda bis Mombai und Puerto Suarez in Bolivien.

Und doch gibt es eine tiefere Wirklichkeit, von der Watts nicht redet: In diesen schnell wachsenden Städten wächst die Gruppe der Ärmsten am schnellsten. Der Trend zur Verstädterung ist nicht nur wegen der Zahlen interessant, sondern auch wegen der Unfähigkeit der Regierenden, den Wachstumsraten zu begegnen, und dies hat Auswirkungen auf alle weiteren Lebensumstände der Armen.

Durch unsere weltweite Arbeit wissen wir, dass den schwerwiegenden Auswirkungen der rapiden Verstädterung nur dadurch begegnet werden kann, indem die wirtschaftliche Ausgeschlossenheit verarmter Städter gelindert und der politische Wille gestärkt wird, Mittel in die verarmten Gebiete fließen zu lassen.

Prinz Charles kommt in Fahrt

Prinz Charles' Stiftung "Foundation for the Built Environment" vertritt ein traditionelles Gebäude-Design. Der Stadtrat von Lincoln bat die Stiftung um einen 30-Jahresplan zur Erneuerung der Stadt. Auf dem Prinzip der Nachhaltigkeit begründet entwickelt dieser Plan zwanzig verschiedene Bauprojekte, die das Beziehungsgeflecht in der Stadt wiederherstellt und lebendige Straßen und öffentliche Plätze schafft.

Es ist wahrhaft organische Stadtplaung, die bessere Fußgängerwege, besseren öffentlichen Nahverkehr und lebendige öffentliche Plätze zum Ziel hat. Auch hilft der Plan, zu einem Gefühl städtischer Identität zurückzufinden.

Hank Dittmar, eine früherer Berater Präsident Clintons, sagte: "Man hat Städte in den letzten vier Jahrzehnten als eine Art Maschine angesehen, in der Menschen hin- und herbewegt werden, vorzugsweise in Autos". Er möchte diesen Trend umkehren und die "typischen, nach innen gerichteten Sechziger-Jahre-Kaufhäuser mit ihren müden Gebäuden", die alle in dem selben, gesichtslosen Stil gebaut sind, loswerden.

Öffentliche Sicherheit ist ein Hauptanliegen. Dies bedeutet die Abkehr von verödeten, menschenleeren Betonplätzen und die Rückbesinnung auf kleinteiliges Design, in dem Menschen sich wohl fühlen. Die meisten Orte hatten einst ihren eigenen Charakter und eine angemessene Größe. Nötig ist lediglich die Rückkehr zu den örtlichen Baustilen und Materialien, die bis in unsere Zeit Zeit verwendet wurden.

Prinz Charles ist seit langem Opfer des Spotts seitens der Architektenschaft, doch seine Ideen haben bei der britischen Bevölkerung ein offenes Ohr gefunden. Dass Lincoln seinen Plan durchführen ließ zeigt, dass seine Ideen sich zu verbreiten beginnen - der Stadtrat ist zuversichtlich dass die Öffentlichkeit ihn unterstützt und dass sich private Geldgeber finden werden. Er sagte kürzlich, die Städter "verstünden instinktiv, dass wir fußgängerfreundliche, lebenswerte, ansprechende und schöne Stadtgegenden" brauchen wo man nicht zwei Liter Sprit aufwenden muss um einen Liter Milch zu kaufen.

Selbst Autonarren sind beeindruckt

Eine neue Generation von Hausbesitzern wird aus ihren Autos gelockt. Es ist ein schnellwachsender Trend. Es gibt bereits etliche Neubauten - meist städtische - die darauf abzielen, den Autogebrauch unter ihren Bewohnern zu reduzieren, wenn nicht ganz zu unterbinden. Philip Igoe von der Initiative Carplus, einem Infocenter für Autoclubs und Carsharing, sagte, dass Bauträger dies als den Schlüssel zur Planung ansehen. "Wohnsiedlungen brauchen Verkehrsverbindungen und erhalten die Genehmigungen eher, je weniger Parkplätze darin enthalten sind", sagte er. "Dies ist inbesondere in Stadtzentren und bei Bebauung am Wasser der Fall".

Wilf Parsons von Car Free Developments sagt, dass Autos in beeindruckender Zahl entfernt werden. "Es handelt sich um Abschnitt 106 der Genehmigungsordnung", in Bezug auf die Baugenehmigungsvorschriften, der bei einer Baugenehmigung die Einschränkung machen kann dass Autos nicht zugelassen sind. "Sie setzen sich überall durch, von Brighton, Bristol und Portsmouth bis Edinburgh und Leeds." Einige Projekte mit Kosten bis zu £400,000 (etwa 580.000 €) eingeschlossen. Bei den meisten Vorhaben ist Carsharing vorgesehen, so dass viele der Bewohner doch gelegentlich Gebrauch von einem Auto machen können.

Abschnitt 106 wird vom Verkehrsministerium unterstützt, das fordert, dass "Planvorhaben mit erheblichen Auswirkungen auf den Verkehr von einem Verkehrsplan begleitet sein sollten. Dies betrifft Wohngebiete ebenso wie gewerbliche Vorhaben und schließt alle genehmigungspflichtige Bautätigkeit ein."

Igoe behauptet, er werde mit Anrufen von örtlichen Behörden und Stadtplanern, die den Autoverkehr reduzieren möchten, "überhäuft". Das Achtziger-Jahre-Geschäftsgrundstück mit den doppelten Parkplätzen wird als überkommen und nicht nachhaltig angesehen. Und die Leute scheinen ihre Autos lange nicht so sehr zu vermissen wie erwartet. Die Schlussfolgerung:

Man kann sich fragen, ob das Auto in der Stadt der Zukunft überhaupt noch erlaubt sein wird. Es gibt kaum mehr Stadtplaner, die den Autogebrauch befürworten. Eine der einflussreichsten Planungsrichtungen, der "New Urbanism", richtet sich darauf, das Wesen städtischer und vorstädtischer Gemeinschaft neu zu definieren, mit der Autofreiheit als eine seiner Grundsäulen: Das bessere Mittel gegen Fettleibigkeit, kleine Gechäfte, die auf Autos angewiesen sind, zu Geschäftskomplexen an Ringstraßen zu ziehen - bis hin zu nachbarschaftlicher Verbrüderung. Es ist alles Teil eines neuen social engineering.

Bringen Autos den Planeten um?

Wir haben den globalen Thermostaten seit der vorindustriellen Zeit bereits um 0,8 Grad nach oben gedreht. Die EU hat sich darauf verständigt, keine höhere Erwärmung zuzulassen als 2 Grad. In anderen Worten: Es sind noch 1,2 Grad übrig. Eine gewisse Chance unter 2 Grad zu bleiben bedeutet, dass wir uns noch die Verbrennung von maximal 400 Milliarden Tonnen fossiler Brennstoffe "leisten" können, womöglich wesentlich weniger.

Welche Alternativen gibt es?

Die erste gilt Amerika, wo 20 der weltweit täglich geförderten 84 Millionen Barrel verbraucht werden. Von diesen 20 werden 12 importiert, fünf davon vom persischen Golf. In einer neue Studie, von niemand anderem mitgefördert als vom Pentagon, stellte eine Gruppe amerikanischer Energiespar-Gurus fest, dass alles jetzt von Amerika konsumierte Öl mit weniger Kapitalaufwand ersetzt werden könne als derzeit für seinen Kauf ausgegeben wird [Lesen Sie das noch einmal!]. Um den Ölverbrauch durch billigere Alternativen zu ersetzen müssten die USA im nächsten Jahrzehnt 180 Milliarden US-$ investieren, was zu Einsparungen von jährlich 130 Milliarden bis 2025 führe. Es gäbe vier Schritte in Richtung dieser machbaren Utopie:

• Öl doppelt so effektiv einsetzen wie bisher [einfach!]
• Bio-Treibstoffe anstelle von fossilen Treibstoffen [unmöglich!]
• Erdgas einsparen [einfach!]
• Wasserstoff als Treibstoff einführen (optional) [unmöglich bzw. nicht ratsam]

Legget stellt daher fest, dass wir den Ölverbrauch drastisch senken könnten wenn wir nur wollten. Am interessantesten ist allerdings, dass Emissionen stark mit der bebauten Umgebung zusammen hängen.

Gebäude und Autos haben, die Gestaltung betreffend, miteinander zu tun. Heutzutage wuchern die Vorstädte und der Autoverkehr mit ihnen ...

Wir sollten unser Überleben planen und gestalten, und zwar nicht in Richtung weiterer Zersiedelung. Wenn wir uns für weitgehend konzentriertes städtisches Wohnen entscheiden können wir einen großen Schritt in Richtung Emissionsverminderung tun und zugleich das soziale Gefüge verbessern: Von der Renaissance des Gemeinwesens über die Reduzierung der Asthma-Rate bis hin zu zahlreichen anderen sozialen Vorteilen.

Und es gibt einen weiteren Grund, die Neugestaltung städtischen Lebens mit einem Überdenken des Autogebrauchs zu verbinden. Heute gibt es 700 Millionen Autos auf diesem Planeten. Bei heutigen Wachstumsraten der Automobilsierung können Effizienzgewinne leicht konterkariert werden. Wenn wir aber unsere Stadtumgebung dahin umgestalten dass die Autos draußenbleiben, den öffentlichen Nahverkehr fördern und die Zersiedelung stoppen können wir das endlose Wuchern der Fahrzeugzahlen stoppen. Ich besitze kein Auto. Wenn man in London lebt wie ich wird die Lebensqualität dadurch gehoben. Auf dem Lande, wo meine Eltern leben, ist Autofreiheit keine Option. Hier setzt die Umgestaltung der Fahrzeuge an.

Dank des Peak-Oil-Problems werden wir mit diesem allen klar kommen müssen, ob wir wollen oder nicht. Wie Hugo Chavez kürzlich auf seinem Besuch in London sagte, werden zunehmende Ölknappheit und steigende Ölpreise viele Mittelschichtler in England gezwungenermaßen autofrei machen, und dies bald.

Nachhaltigkeit von unten in Curitiba

Im Bereich kommunaler Verwaltung ist er eine Ausnahme, ein Visionär. Nach 12 Jahren als Bürgermeister beschlossen seine Nachfolger seine Vision zu erhalten und auszubauen. Das Geheimnis erfolgreicher Stadtgestaltung liegt nicht in zentralisierter Planung sondern in organischer Gestaltung unter Teilhabe der Bevölkerung selbst. In Curitiba wurde Übereinstimmung durch weitreichende öffentliche Diskussion und breite Teilnahme der Bevölkerung erreicht. Und die besten Ideen, sowie ihre Umsetzung kamen von der Bevölkerung selbst. Ist eine Einigung einmal erreicht, werden Lösungen schnell und einfach umgesetzt. Die Ergebnisse waren exzeptionell.

Unmengen kleiner Mehrzweckprojekte wurden umgesetzt. Diese sind kostengünstig, menschennah, schnell, einfach, selbsterdacht und basieren auf Initiativen und Kenntnissen der Menschen vor Ort. Wenn Menschen, insbesondere Kinder, nicht als Last und Ruhestörer angesehen werden sondern als wertvollste Resource wird der Weg in die Zukunft schnell gefunden.

Einer der Schlüsselerfolge in Curitiba ist der integrierte Busverkehr. Curitiba hat als eine der ersten Städte ein Schnellbussystem eingeführt, der bereits in eine Reihe anderer südamerikanischer Städte exportiert wurde. Zu Spitzenzeiten fährt jede Minute ein Bus. Der Dienst ist relativ billig und die Einnahmen decken die Kosten vollständig. Als die Buslinien geplant wurden kaufte die Stadt das angrenzende Land auf um Spekulanten daran zu hindern, sich die Profite der öffentlichen Aufwendungen in die Tasche zu stecken.

Die Bushaltestellen sind mit nahezu 150 Kilometern Radwegen verknüpft. Daher nutzen weniger Menschen als anderswo in Brasilien ihre Autos, obwohl sehr viele eines besitzen. Zwei Drittel aller Wege werden im Bus zurückgelegt. Der Autoverkehr ist seit 1970 um 30% zurückgegangen, während die Bevölkerungszahl sich zur selben Zeit verdoppelte. Bemerkenswerte 20.000 Passagiere pro Stunde werden auf den Schnellbusspuren transportiert. Das System befördert drei Viertel aller Pendler, etwa 1,9 Millionen Passagiere an Arbeitstagen.

Die Stadt wurde dahingehend umgestaltet, mit der Natur, nicht gegen sie zu arbeiten. Wasserstraßen und Überflutungsbereiche wurden in Parks verwandelt. Ein Sechstel der Stadt ist Wald. Öffentliche Plätze wuchsen schneller als die Bevölkerung; tatsächlich vergrößerte sich der öffentliche Platz pro Kopf um das Hundertfache. Ein städtischer Schäfer und seine Schafherde halten das Gras in der Stadt kurz und machen es zu einer Ressource anstatt zu einem Kostenfaktor.

Eine Initiative von 1989 namens "Müll ist nicht Müll" erkannte, daß Abfälle einen Wert haben können. Heute sortieren 70% der Haushalte ihre Abfälle vor der Straßenbeseitigung. Zwei Drittel des eingetüteten und sortierten Abfalls werden gesammelt und verkauft, wodurch die Kosten für Abholung und Entsorgung aufgefangen werden.

Es waren keine besonderen Glücksfälle, die Curitiba diese Erfolge brachten. 1980 noch lag das pro-Kopf-Einkommen der Stadt nur 10% über dem brasilianischen Durchschnitt. 1996 war es bereits auf 65% gestiegen. Heute werden Unternehmen durch das ansprechende Äußere Curitibas in die Stadt gelockt, von der geringen Luftverschmutzung und dem guten Nahverkehrssystem für Pendler. Die sozial Schwachen in der Stadt sind vergleichsweise besser dran als anderswo weil die Lebenshaltungskosten niedrig sind und man sich effektiv um die kümmert, die es am meisten benötigen.

Das wichtige Prinzip Curitibas seit 1971 heisst: den Stadtbewohner als Besitzer des öffentlichen Eigentums und öffentlicher Dienste respektieren, einerseits weil die Menschen Respekt verdienen und zweitens weil Lerner sagt: "Wenn die Menschen sich respektiert fühlen entwickeln sie auch die Verantwortlichkeit für andere." Oben-unten-Systeme funktionieren nicht. Wir müssen die Menschen in die Pflicht nehmen, ihre Stadt selbst zu unterhalten, wie einst in Athen. Die Nachhaltgkeit erfordert dies.

Mehrheit der Japaner pro Umweltsteuer

Wieder einmal ist die Bevölkerung bei diesem Thema ihren Politikern voraus. Das Problem ist in den USA noch verschärft. scheint mir, wo die schlafenden Demokraten scheinbar immer noch glauben, der Weg zum Erfolg bestehe darin, die Raubzüge der Bush-Regierung nachzuäffen. Sie werden es lernen .. irgendwann einmal.

Brennstoffzellen - vernünftig verwendet

Der Prototyp besteht aus einem einzelnen, batteriebetriebenen Waggon, der eine Spitze von 100 km/h erreicht. Zwei 65-Kilowatt Wasserstoff-Brennstoffzellen werden etwa ein Drittel der benötigten Leistung liefern. Ein Generator erzeugt den Rest. Schienenwege sind wegen der hohen Vibrationen eine schwierige Umgebung, daher sind diese Tests eine kluge Entscheidung. Der Zug wird 20% weniger Energie verbrauchen als konventionelle Züge. Vermutlich sollen, wenn das Pilotprojekt erfolgreich verläuft, Versuche mit einem Prototyp durchgeführt werden, der vollständig von Brennstoffzellen getrieben ist.

Stellt sich diese Technologie als machbar heraus wäre dies ein gewaltiger Vorteil für Eisenbahnen. Das teure und unschöne Oberleitungssystem könnte entfallen. Energieerzeugung an Bord mit Hilfe sauberer Brennstoffzellen stellt eine ideale Alternative dar. Hoffen wir dass es funktioniert!

Peak Oil trifft San Francisco

Die Entschließung erhielt die einmütige Unterstützung der Aufsichtsbehörden. Sie zitiert den Hirsch Report, eine Studie, die vom US-Energieministerium in Auftrag gegeben wurde und in der festgestellt wird, daß Maßnahmen erforderlich sind um eine Treibstoffkrise abzuwenden.

Die Maßnahme kommt im Fahrwasser einer Initiative, die sich über zwei Jahre an gewählte Abgeordnete der Bay Area wendete. San Francisco ist bereits führend bei der Reduzierung des Energieverbrauchs. Eine jahrelange Untersuchung seitens Sustainlane.com kam zu dem Schluß, daß San Francisco die Stadt ist, die am Besten in einer Energiekrise bestehen wird.

Michael Poremba, Sprecher von SF Informatics, gratulierte den Behörden zu ihrem Handeln. "Es begeistert uns, dass die Stadt endlich die Peak-Oil-Problematik anerkennt", sagte er. "Unsere Gesellschaft ist vom Öl angetrieben, ebenso unsere Wirtschaft, und weitblickende Planer sollten jetzt zu überlegen beginnen - in der Tat Jahre voraus - wie wir mit zurückgehender Versorgung umgehen, denn diese Ära beginnt jetzt".

Umweltgruppen verwendeten ein farbiges Poster namens "Das Ölzeitalter" um das Thema bekannt zu machen. Auf dem Poster wird die Geschichte der weltweiten Ölförderung dargestellt, sowie eine Statistik des Energieverbrauchs mit verschiedenen Quellen, einschließlich der US-Regierung. Dieses Poster wurde Dutzenden Abgeordneten der Bay Area im Januar persönlich übergeben. Es half, den Zugang zu den Abgeordneten zu ereichen damit dieses Thema auf die Tagesordnung kam. Die Aktivistin Jennifer Bresee sagte, "einem Abgeordneten dieses Plakat hinzuknallen ist weit effektiver als das alles mit vielen Worten zu erklären."

Gorbatschow auf der Sonnenroute

Gorbatschow, Vorsitzender der internationalen Grünen Kreuzes (einer Organisation, die sich globaler Umweltprobleme annimmt), warnte die G8-Führer, erneuerbare Energien in die zweite Reihe zu verbannen, hinter Öl, Gas und Atomkraft. 50 Milliarden Dollar, über zehn Jahre investiert, könnten durch Abziehen der Subventionen für fossile Treibstoffe und Atomkraft gewonnen werden, sagte er. "In den USA zum Beispiel wurden zwischen 1947 und 1999 145 Milliarden Dollar direkter Subventionen gezahlt, und weitere 145 Milliarden Dollar indirekte Subventionen. Dem gegenüber erreichten Subventionen für Wind- und Solarenergie im gleichen Zeitraum lediglich 5,5 Milliarden Dollar.

Wir werden womöglich die Atomenergie brauchen, doch Gorbatschow fordert zu Recht die Förderung erneuerbarer Energien jetzt. Zusammen mit einem aggressiven Verbrauchsreduzierungs-Programm könnte dies die Notwendigkeit eines weiteren Ausbaus der Atomenergie umgehen, mit allen Risiken, die sie nach sich zieht.

Riesenmassen in Budapest

In Folge dieser Demo von und anderweitigem Druck durch Nichtregierungs-Organisationen beschleunigt die Stadt Budapest nun den Ausbau der Radwege und nahem im Mai 2006 ein sehr ehrgeiziges Programm zur Verminderung der Luftverschmutzung an das alle Vorschläge der Umwelt- und Radlergruppen aufnimmt, einschließlich:

• Bessere Bedingungen für Radler und Fußgänger
• Vorrang für öffentlichen Nahverkehr auf den Straßen
• Neuausweisung von Straßenfläche auf Hauptverkehrsstraßen der Stadt zu Gunsten von Fußgängern, Radfahrern und ÖPNV.

Auflegen und Fahren!

Kürzlich wurde eine "Fußgänger-Charta" veröffentlicht. Sie soll als Anfangspunkt dazu dienen, Montreal als Weltklasse-Fußgängerstadt neu zu erfinden. Die Befürworter geben sich keinen Illusionen hin: "Wir reden hier von einem entscheidenden kulturellen Umschwung für eine nordamerikanische Stadt", sagte Andre Lavallee, der an der Charta beteiligt war. "Über Jahre hinweg wurde Montreal an den Autoverkehr angepasst. Wir müssen uns die Stadt nun angepasst an den Fußgänger vorstellen."

Neben dem Handy-Verbot am Steuer und niedrigeren Geschwindigkeiten gibt es noch weitere Änderungen in der Charta:

• 800 altertümliche Fußgängerampeln werden durch moderne Lichtsignale mit Restzeitanzeige ersetzt
• Neuausweisung von Teilen von Innenstadtstraßen als Fußgängerpromenaden
• weiterer Widerstand gegen das Rechtsabbiegen bei Rotlicht
• Hartes Durchgreifen gegen Bau- und Lieferfirmen, die Gehsteige blockieren
• Schaffung einer Straßensicherheitsbehörde mit dem Zweck, gefährliche Kreuzungen zu entschärfen

Leitartikel

Feldversuch in Prag

J.H. Crawford

Im Zuge des diesjährigen Treffens in Tabor wollten wir nun einen Test in teilnehmendem Design im Maßstab 1:1 machen. Am Sonntag, dem 28. Mai traf sich ein Dutzend Leute mit mir auf einem Gelände in Prag um einige der Prinzipien auszuprobieren, die ich für das neue Buch entwickele. Regen und Wind haben die Beteiligung gedrückt, die ich lieber bei 30 oder 40 Leuten gesehen hätte, aber die, die gekommen waren, widmeten sich der Sache, die frustrierender war als ich zunächst angenommen hatte, mit Hingabe.

Wir verwendeten Schnüre und Pfosten um ein autofreies Viertel auf einem Feld darzustellen. Dies hatte die Form eines rechtsseitigen Dreiecks von 300m Länge und 200m Weite. Wir nahmen an, dass [the point] jeder Punkt des Dreiecks sich mitten in einem weit größeren autofreien Bezirk befinden würde. Wir versuchten etwa zehn Blöcke - Wohnraum von etwa 900 Menschen - auf drei Hektar Land darzustellen. Jeder Mensch sollte dabei das Recht auf 2m Straßenfront in einem vierstöckigen Gebäude haben, was relativ komfortablen Platz für Wohnen und Arbeiten bedeutet. Die Dichte sollte in etwa der des Referenzbezirks entsprechen wie in Carfree Cities dargelegt.

Die Teilnehmer hatten den Eindruck, dass Schlußfolgerungen in diesem Teil des Versuchs reichlich willkürlich waren. Ich stimme dieser Einschätzung zu. In diesem Falle wurden die Probleme verschärft weil besondere Merkmale fehlten, die das Design beinflusst hätten (beachten Sie wie die Örtlichkeit das Design in Obidos, oben in dieser Ausgabe) beeinflusst. Es stellte sich auch heraus, dass die "städtischen Dörfer", die in meinem Buch vorgeschlagen habe, wirklich nicht nur optional sind. Jedes städtische Dorf würde einen Block umfassen. Es ist nun klar, dass wir zunächst Menschen in einem gedachten Dorf versammeln müssen, dann diese Gruppen auffordern, einen Teil auf dem Gelände zu suchen, der ihnen gefällt und erst dann damit beginnen die verschiedenen Dörfer/Blöcke in einer Weise zu gestalten, die die Bedürfnisser aller befriedigt.

Zwei Dinge überraschten mich ein wenig. Zuerst waren die Leute bereit und sogar sehr darauf aus, sehr enge Straßen zu machen, bis zu 2m Breite. Solch enge Straßen existieren reichlich in alten Städten, werden aber heute so gut wie gar nicht mehr gebaut. Das hat natürlich viel mit Autoverkehr zu tun, doch der Zugang bei Notfällen ist ein hartnäckigeres Problem. In Japan ist man diesem Problem durch den Bau von Feuerwehrfahrzeugen sehr geringer Breite begegnet, die sich in den kleinsten Gassen bewegen können, und es gibt wirklich keinen Grund, weshalb dies nicht auch andernorts funktionieren sollte. Das Verlangen nach schmalen Straßen mit nicht parallen Seiten und komplexer Geometrie überraschte und freute mich.

Schlussfolgerungen

Die Leute mochten den Vorgang selbst. Sie sahen darin den Anfang eines Prozesses, der zu neuen sozialem Zusammenhalt in der Nachbarschaft führt. Der Vorgang fand in einer Atmosphäre der Zusammenarbeit statt, wenn auch mit Konflikten gerechnet werden muss wenn diese Umgestaltung einmal in der Realität durchgeführt wird, wenn echte Straßen und Gebäude auf dem Spiel stehen.

Das städtische Dorf muss zur Grundlage des Nutzer-Designs werden. Niemand kann damit rechnen, dass eine Gruppe von Tausend sich unbekannter Menschen an einem Tag, wo ein autofreier Bezirk festgelegt wird, in sinnvollen Gruppen zusammentun wird. Monate der Vorarbeit werden dafür nötig sein. Nachdem die Festlegung von Blöcken die Identifikation der Bewohner erfordert ist schwer abzusehen wie die Gestaltung des Geländes durch die Nutzer weiter voran gehen kann bis sie sich in Gruppen zusammengefunden haben, womöglich nach einem langen Prozess sorgfältiger Beratung und eventuell der Findung von Kompromissen.

Die Platzierung der Blöcke im Verhältnis zueinander erfordert ebenfalls Überlegung. Die Versuchung wird da sein, dies nach den letzten simplen Papierskizzen zu tun. Ich würde den Gebrauch von Papier völlig zu vermeiden suchen, ausser dazu, das Ergebnis festzuhalten wenn das Design fertig ist. Vielleicht sollte der Gestaltungsvorgang eines städtischen Dorfes auf dem Grund selbst stattfinden, so dass sich die Dorfbewohner zu den Teilen des Geländes bewegen, die sie am Besten mögen und die am geeignetsten sind, ihre Bedürfnisse und Wünsche zu befriedigen.

Die Machbarkeit von Gestaltung im Feldversuch, wenn auch in kleinerem Maßstab als im ganzen Block scheint durch diese Übung bestätigt worden zu sein. Die Leute verstanden sofort, worum es ging und es gab keine Schwierigkeiten mit Bereichen oder Maßstab. Ich sorge mich lediglich darum, wie viel mehr Überlegungen nötig sein werden wenn es um das Gefühl geht, das relativ höhere Gebäude an engen Straßen vermitteln. Die Menschen könnten letzten Endes entscheiden, dass sie dann doch etwas breitere Straßen wollen. Ich werde dieser Frage nachgehen.

Ich werde den vierten Teil des Buches umfassend umarbeiten um die Ergebnisse dieses Versuchs widerzugeben. Insbesondere wird mehr Gewicht auf die Ausbildung städtischer Dörfer gelegt werden.

Dank

Ebenso möchte ich Jakub Sklenka und Jan Jelinek von CODECO Real Estate Development dafür danken, dass sie das Gelände verfügbar machten und die Erlaubnis der Stadt einholten, diese Übung durchzuführen.

Brandneue Links

Die untenstehenden Links öffnen ein neues Browserfenster:

Motorcycles and Bicycles: Debunking Myths

Hirsch report on peak oil (Wikipedia)

Climate Change is the Major Problem Facing the World by David Attenborough

Parking Taxes Evaluating Options and Impacts (VTPI) [PDF!]

Evaluating New-Start Transit Program Performance: Comparing Rail And Bus [PDF!]

Planning Principles and Practices (VTPI) Summarizes principles and practices of effective land use and transportation planning. [PDF!]

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