Röthelheimpark/Erlangen
Die Straße als Ort der Begegnung
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überblick über Masdar
© 2007 Foster + Partners

Ein Öl-Emirat will die erste autofreie Stadt bauen

Norman Foster sagte: "Die umweltpolitischen Ziele der Masdar-Initiative - Null CO2, Null Abfall - sind ein weltweites Novum. Solche gestalterischen Herausforderungen werden die überkommene Stadtplanung fundamental in Frage stellen. Masdar verspricht neue Maßstäbe bezüglich der nachhaltigen Urbanität der Zukunft zu setzen." Die Pläne wurden am 8. Mai 2007 bei der Stadtplanungskonferenz in Abu Dhabi bekannt gegeben. Masdar wird in zwei Phasen zu einer dicht bebauten Siedlung ausgebaut. Windparks, Photovoltaik-Farmen, Forschungsfelder und Anpflanzungen werden außerhalb der Stadtmauern liegen. Durch sie wird die Stadt, so Foster, vollständig zum Selbstversorger. Die Neugestaltung soll Ende 2009 beginnen.

Höchst interessant ist, dass das Projekt auf den traditionellen Bauplänen befestigter Städte basieren wird und in Verbindung mit neuen Technologien das Ziel der Nachhaltigkeit verfolgt. Durch ein Netz existierender Straßen, neuer Schienenwege und öffentlicher Nahverkehrsmittel wird die Stadt mit den umliegenden Gemeinden, dem Zentrum von Abu Dhabi und dem internationalen Flughafen verbunden sein.

Die weiteste Entfernung zum öffentlichen Nahverkehr wird 200 m betragen und ein kompaktes Straßensystem wird die Fußgänger fördern. Eine leistungsfähige Schnellbahn wird gebaut. Schattige Gehwege und enge Gassen sollen zu einem fußgängerfreundlichen Klima beitragen - keine einfache Aufgabe unter Abu Dhabis sengender Sonne.

Peak Soil

Stich in die Ethanol-Blase

Eine Nation, die ihren Boden ruiniert, ruiniert sich selbst.

Franklin Delano Roosevelt

Biotreibstoffe müssen ihre Machbarkeit erst noch erweisen und der vermehrte Einsatz von Landmaschinen dürfte in der Zeit zurückgehender Energieversorgung eine weniger gute Strategie sein.

. . . nur eine geringe Menge Biomasse steht überhaupt zur Verfügung.

Die Pflanzenproduktion geht zurück wenn dem Boden pflanzliche Rückstände entzogen werden. Weshalb sollten Bauern ihre Abfälle verkaufen?

Steigt der Düngerpreis auf Grund der Verknappung von Erdgas wird es billiger sein, Abfälle in den Boden einzubringen als Dünger zu kaufen.

Es wird Zeit, sich mehr Pferde und Ochsen zuzulegen, was nochmals weniger Biomasse für Raffinerien übrig lässt.

Der Agro-Riese ADM macht ein Vermögen mit Ethanol, doch das Geschäft hängt von massiven Subventionen ab. Wird das Geschäft auch ohne die Subventionen klappen? Vermutlich nicht. Das Energieministerium hofft 30 Prozent des ölverbrauchs bis 2030 mit Biotreibsstoffen ersetzen zu können, daher ist diese Frage von erheblicher Bedeutung.

Treibstoff aus Biomasse bringt offensichtliche und vorhersehbare Probleme mit sich. Howard T. Odum sagte, dass sich mit der Zeit herausstellen wird warum der Energieertrag bei Erneuerbarer Energie gegenüber herkömmlicher Energie so gering ist. Je mehr Arbeit der Natur überlassen ist desto höher ist der Energieertrag, allerdings bei längerer Zeitspanne. Obwohl die Verdichtung von Kohle und Öl zu komprimierter Sonnenenergie Millionen Jahre dauerte, mussten wir sie lediglich fördern und transportieren.

Fruchtbarer Boden wird zerstört wenn Pflanzenreste zur Herstellung von Zellulose-Ethanol entnommen werden.

Fast überall auf diesem Planeten stehen wir auf einer gerade Mal zwei Meter dicken Schicht Humus. Von einer Schicht dieser Dicke hängt das gesamte Leben der Erde ab.

Treibstoff aus Biomasse ist nicht nachhaltig sondern ökologisch schädlich, hat eine negative Energiebilanz und es fehlt in Amerika an Biomasse um signifikante Mengen Energie herzustellen, da die notwendigen Ausgangsstoffe wie Wasser, Boden, fossile Brennstoffe und Phosphaterze nur begrenzt zur Verfügung stehen.

Ich hoffe dass den Bio-Treibstoffen ein noch kürzeres Leben beschieden sein wird als der "Wasserstoffwirtschaft" (ist Ihnen aufgefallen wie schnell die aus dem Rampenlicht verschwunden ist?) Wir werden uns womöglich schon bald in der Realität wiederfinden. Diese wird ihre Probleme haben, doch autofreie Städte bieten einen angenehmen Ausweg.

Gute Nachbarschaft

Stadtplaner können und müssen das Gemeindeleben besser an frühere Verhältnisse anpassen, wo jeder die Namen und Adresse eines jeden Kindes kannte. . . ältere Wohnbezirke wie Chicago, New York, London oder Paris brachten ein solches soziales Kapital hervor; allerdings waren sie für menschliches Wohnen und Leben geschaffen, für Arbeit, Einkauf und Schule. Wir können unser Leben leben wie es uns gefällt, doch ob es gedeiht hängt davon ab, wie weit es der menschlichen Natur gemäß ist.

Ist 50.000 schon die "kritische Masse"?

Zum ersten Mal gab es kein negatives Presseecho. Eine Pro-Auto-Demonstration auf der selben Strecke hatte sieben Teilnehmer. Endlich wird irgendwo einmal das Radfahren ernstgenommen.

Maut in New York?

Der New Yorker Bürgermeister Bloomberg, bisher nicht als besonderer Freund der Fußgänger und Radfahrer aufgefallen, schlug zu meiner großen überraschung eine Innenstadt-Maut für Stoßzeiten in Manhattan vor, die von Autos und Lastern zu bezahlen sein soll, ähnlich dem erfolgreichen Modell in London. Der republikanische Bürgermeister sagte:" Wir müssen uns der Tatsache stellen, dass das Bevölkerungswachstum die Stadt auf Kollisionskurs mit der Umwelt bringt, die ihrerseits immer instabiler und unsicherer wird." Hautpanliegen ist die Reduzierung der Treibhausgas-Emissionen um 30% bis 2030. Dann werden eine weitere Million Einwohner in der Stadt vorhergesagt.

Eine Mautgebühr von 8 US-Dollar für Autofahrer und $21 für Lastwagen soll der Preis für die Einfahrt nach Manhattan südlich der 86- Straße sein. Die Gebühr würde nur werktags zwischen 6 und 18 Uhr erhoben werden. Autofahrer auf den großen Autobahnen entlang dem Ost- und Westufer Manhattans würden nicht zur Kasse gebeten. Bevor die Maut erhoben wird soll der öffentliche Nahverkehr verbessert werden.

"Wir wollen niemand Predigten halten," sagte der Bürgermeister. "Wir tun das Beste für unsere Stadt. Und wenn die Vorteile bei uns sichtbar werden, werden es sich andere vielleicht auch überlegen".

Bloomberg nimmt übrigens meistens die U-Bahn um zur Arbeit zu kommen.

Hoffnungslos

Holländische Verkehrsexperten sehen keine Hoffnung auf Besserung bei den Verkehrsstaus. Die verbreitete Verstopfung in größten Teilen des Landes könne nicht durch Verkehrleitsysteme oder Straßenbau behoben werden. Selbst eine Kilometerpauschale werde das Problem nicht lösen. Dies ist eine politische Zeitbombe in den Niederlanden, insbesondere deswegen, weil die alte Regierung die Verringerung der Staus um ein Drittel versprochen hatte. Tatsächlich nahmen sie aber um ein Viertel zu.

Entgegen aller Fakten erwartet der christdemokratische Verkehrminister noch immer eine Verringerung der Staus um 40 Prozent bis 2020 (verglichen mit 2000). Der Minister hofft auf ein Bündel von Maßnahmen, darunter Straßenneubau, bessere Auslastung vorhandener Straßen und eine Straßennutzungspauschale auf Kilometerbasis.

Die Experten allerdings halten das Problem für unlösbar da jedes Jahr mehr und mehr gefahren werde. Zwischen 1990 und 2005 stieg die Kilometerleistung um 26 Prozent. Fachleute sagen voraus, dass jede Reduzierung der Staus sofort von neuem Verkehr aufgehoben würde.

Eventuell wird bis 2011 eine Kilometerpauschale eingeführt, doch es wird von dieser nur eine geringe dämpfende Wirkung erwartet.

Die Niederlande, einst bekannt für ihr hochwertiges, an die Schweiz erinnerndes Schienenverkehrsnetz, scheinen es trotz 15-jähriger, massiver Investitionen nicht mehr hinzubekommen, die Züge einigermaßen pünktlich verkehren zu lassen. Nur 5 Prozent der Wege werden im öPNV zurückgelegt, 62 % dagegen im Auto. Ich möchte annmerken, das ich in den 14 Jahren, die ich in Amsterdam gelebt habe, nie ein Auto gefahren bin und auch keine Notwendigkeit sah, eines zu besitzen. Die Holländer haben meiner Beobachtung nach das amerikanische "Happy Motoring"-Modell übernommen, und zwar mit Haut und Haaren. In den USA hat es nicht funktioniert und es wird auch in Holland nicht funktionieren. Zu schade, dass sie nicht aus den Fehlern lernen konnten, die in Amerika gemacht wurden, wie in so vielen anderen Bereichen auch.

Doch endlich Hoffnung

Die Firma hatte normale Straßenbahnen als Fracht-Bahnen umgebaut, was nicht viel Umstände machte. Eine einzige Fracht-Bahn kann die Ladung von drei mittelgroßen Lastern aufnehmen. Dies wäre ein Vorteil für Geschäfte, die ganztägig beliefert werden könnten, an Stelle des kurzen Zeitfensters am Morgen, in dem Lastwagen derzeit fahren dürfen.

In einem Testlauf wurden die Straßenbahnen vor Kurzem an der Endhaltestelle einer der großen Linien beladen. Fracht-Bahnen sind zwischen 7 und 23 Uhr auf bereits existierenden Strecken unterwegs zu zwei Umschlagplätzen, wo sie auf Nebengleise fahren. Dort werden die Waren auf kleine elektrische Lastwagen umgeladen und zum Endkunden gebracht.

Wenn dieser Plan umgesetzt wird könnten die Luftreinhaltungsziele 2007-2011 tatsächlich erreicht werden. Ein anderer wichtiger Effekt wäre die Verringerung tödlicher Kollisionen zwischen Lastern und Radfahrern.

Kostenlos durch San Francisco

Bislang gibt es in keiner US-Stadt kostenlosen Nahverkehr. Allerdings erheben ein Dutzend Städte keine Beiträge für innerstädtischen Transport in ihren Zentren. Der Bürgermeister sagte, der kostenlose Transport sei keine große finanzielle Belastung für die Stadt angesichts der hohen Kosten, die die Einnahme der bisherigen Beiträge nach sich ziehe (und die dann wegfielen.) Die Einkünfte aus Tickets betragen im Jahr lediglich 138 Mio. US-Dollar, wodurch gerade mal 22% des jährlichen Budgets gedeckt werden. Ein kostenloses System würde deutlich schneller arbeiten und die Betriebskosten senken.

Wenn der Vorschlag angenommen wird wird er womöglich zunächst nur an einigen Tagen und auf gewissen Strecken realisiert werden.

Trambahnen für Toronto

Wenn die Finanzierung angenommen wird könnte der Plan schnellen Nahverkehr in die Außenbezirke bringen. Torontos Innenstadt hat bereits eine kleine, doch exzellente U-Bahn. Ein ähnlicher Service wird auch für die Vorstädte benötigt.

Straßenbahnen sind in Europa relativ häufig, werden jedoch in Toronto noch kontrovers diskutiert. Das Vorhaben Schienen auf einer neuen, eigenen Spur in der St. Clair Avenue zu legen - mittlerweile im Bau - führte zu einer lang andauernden Auseinandersetzung mit Anwohnern und Geschäftsleuten. Man befüchtete Verkehrsstaus und wegfallende Parkplätze.

Europäische Mobilitätswoche

Die Europäische Mobilitätswoche erlebt damit ihre sechste Auflage. Das Thema dieses Jahres ist "Straßen für Menschen", womit zum Ausdruck gebracht werden soll, dass mehr Platz für Autos keine Lösung von Verkehrsproblemen ist. Die Reduzierung der Straßenkapazität für Autos ist eine nachhaltige Lösung, die nebenbei die Gesundheit der Anwohner verbessert ohne die Mobilität zu beeinträchtigen. Kommunen werden bestärkt, dem unmotorisierten Verkehr mehr Platz auf den Straßen zu reservieren.

Viele Europäer sorgen sich um die Luftqualität. Die meisten befürworten die Vergrößerung von Grünflächen und Fußgängerbereichen bei der Neugestaltung kommunaler Plätze, womit gleichzeitig Verschmutzung und Lärm verringert werden.

Es ist wohlbekannt, dass die Verringerung von Straßenkapazität keine Staus produziert, sondern der Verkehr einfach "verduften" lässt.

Wal-Mart grün gefärbt

Das Unternehmen schätzt, dass durch sein US-Geschäft im Jahre 2005 15,3 Mio. metrische Tonnen CO2 erzeugt wurden, das meiste davon durch die Nutzung von Elektrizität in den Geschäften.

Wie sagte Stacy Mitchell, in der Zeitung Grist,:

Das kann nicht als grün färben abgetan werden. Tatsächlich ist das weit gefährlicher. Hinter Wal Marts Initiativen steckt gerade genug Kraft um viel Wirkung von der Umweltbewegung zu nehmen, bei Journalisten ebenso wie bei normalen Menschen. Dies entspringt allein der Tatsache, dass Mega-Einkaufscenter an sich eben so unnachhaltig sind wie der Kahlschlag als Forstmethode.

Das wahre Problem ist, dass das Geschäftsmodell der Firma gigantische Einkaufsmärkte in großen Einzugsgebieten vorsieht, zu denen viele Kunden wegen ihrer Niedrigpreise weite Strecken fahren. Dies erzeugt natürlich weit mehr CO2 als wenn kleinere Geschäfte in der Nähe der Kunden mit Waren versorgt werden. Wal-Mart tut diesbezüglich überhaupt nichts, denn der einzige Weg das Problem zu lösen wäre, dass man sich aus dem Geschäft zurückzieht. Die Personenkilometer in den USA auf Einkaufsfahrten stiegen zwischen 1990 und 2001 um 40 Prozent. Nicht die Zahl der Fahrten stieg, sondern die zurückgelegten Strecken. Riesen-Einkaufscenter sind direkter Verursacher dieser Entwicklung, denn sie haben zehntausende kleinere Geschäfte vor Ort plattgemacht.

Im Jahre 2001 fuhren Amerikaner über 500 Milliarden Kilometer zum Einkaufen und entließen dabei über 140 Millionen Tonnen CO2 in die Atmosphäre. Wal-Mart hält einen Marktanteil von 10 Prozent im US-Einzelhandel. Daher liegt der Anteil dieser Firma an den Emissionen im Jahr 2007 bei mehr als 15 Mio. Tonnen. Das ist der dicke Brummer. Egal was sich Wal-Mart alles einfallen lässt - sie können nur durch Aufgabe dieses Geschäftsmodells einen wirklichen Einfluß auf die CO2-Emissionen nehmen. Selbst eine durchgreifende Erhöhung der Motoreffizienz kann die jährlich stark steigenden Personenkilometer auf dem Weg zum Einkauf nicht kompensieren.

Wal-Mart aber baut immer weiter, verbraucht Land, erzeugt mehr Verkehr und macht kleinere Geschäfte vor Ort kaputt. Lasst euch nicht von dem grünen Anstrich täuschen, den sie sich jetzt verpassen wollen.

Leitartikel

Erlangens Röthelheimpark

von Ulrich Nehls

Erlangen, eine der alten deutschen Universitätsstädte, liegt etwa 20 km nördlich von Nürnberg in Nordbayern. Historisch ist eine längere Periode preussischer Herrschaft erwähnenswert, während der 1743 die Universität gegründet wurde, sowie ein starker französischer Einfluss. Das Edikt von Potsdam (1685) brachte viele französische Protestanten, die sog. Hugenotten, dazu ihr Land zu verlassen und nach Preussen zu emigrieren. Französische Einwanderer haben Erlangen seitdem geprägt.

Als die Firma Siemens nach Ende des Zweiten Weltkriegs große Teile ihrer Forschung, Verwaltung und Produktion nach Erlangen und München verlagerte verlagerte, wuchs auch Erlangen stark an. In der Folge stieg auch der Autoverkehr. In den Siebziger und Achtziger-Jahren verfolgte der sozialdemokratische Bürgermeister Erlangens eine pro-Fahrrad-Politik, was Erlangen zu einer der bekanntesten deutschen Radfahrer-Städte machte. Unter 100.000 Einwohnern stellen über 20.000 Studenten einen bedeutenden Anteil der Radfahrer.

Der Marktplatz, bis dorthin ein einziger Parkplatz, wurde zur Fußgängerzone umgestaltet. Heute gibt es dort Marktstände, zu denen die Kunden zu Fuß kommen. Die durch den Marktplatz in Nord-Südlicher Richtung verlaufende Hauptstraße wurde nach dem Bau einer vierspurigen Autobahn westlich von Erlangen ebenfalls vollständig in eine Fußgängerzone umgewandelt.

Umgestaltung

Erlangen war bis 1994 Standort der US-Army, die eine große Fläche im Stadtosten belegte. Nach dem Abzug der Amerikaner begann eine weit angelegte Diskussion über die künftige Verwendung der Fläche. Schließlich gingen große Teile davon an Erlangens wichtigste Arbeitsgeber, die Firma Siemens, die Universität und weitere Unternehmen. Nahe der alten housing area, den Unterkünften der Army-Angehörigen, wurde eine neue Wohnsiedlung geplant. Die Siedlung ist noch nicht fertiggestellt, doch ein Großteil der Häuser ist bereits bewohnt. Es handelt sich um eine gemischte Bebauung mit dem Ziel, sowohl bezahlbares Wohnen für junge Familien als auch hochwertige Eigenheime zu schaffen. Der meiste Verkehr ist unmotorisiert; die kleinen Wege und Gassen sind von Kindern bevölkert. Man sieht zahlreiche Fahrradanhänger an Stelle von Autos.

Ein großes Einkaufszentrum am Nordrand des Geländes ist binnen Minuten mit dem Rad erreichbar. Manche Bewohner sagen dass ihr Auto wochenlang ungenutzt herumstünde. Offenbar kümmern sich viele nicht um die erheblichen Betriebskosten eines Autos (auch eines ungenutzten), was unterstreicht, dass sich im Röthelheimpark eher die mittleren und hohen Einkommen angesiedelt haben. Das Interesse an Carsharing scheint zumindest vorhanden zu sein.

Der neue Wohnbezirk wurde nicht von vorneherein als autofrei geplant. Hätte man dies versucht so hätte es, wie in etlichen anderen deutschen Städten auch, von Anfang an Widerstand dagegen gegeben. Als dicht bebaute Umgebung sind die meisten Straßen im Röthelheimpark schmaler als üblich, so dass Autos zwar hindurchgelangen, nicht aber dort parken können, da ansonsten andere Fahrzeuge (einschliesslich Feuerwehr und Rettungsdienst) an der Durchfahrt gehindert wären.

In den Ecken des Geländes wurden mehrstöckige Parkhäuser errichtet. Der Kauf eines Stellplatzes ist verpflichtend für jeden Hausbesitzer, ausgenommen die, die bereits einen Carport direkt am Haus haben.

Die aktuelle Situation

Gleichwohl bleiben einige Probleme. Es gibt viel zu wenig öffentliche Gebäude, kulturelle Einrichtungen, Wirtschaften und Handwerk. Daher suchen viele Einwohner solche Einrichtungen außerhalb auf - in ihren Autos.

Ein großes, von vielen Bewohnern beklagtes Problem - der Mangel an Parkplätzen - erscheint angesichts zahlloser unvermieteter Stellplätze unverständlich. Doch der Röthelheimpark wird wochentags von Mitarbeitern der Fa. Siemens überflutet, von denen viele mit dem Auto aus dem Umland kommen. Eine große Kreuzung in der Mitte des Geländes konnte nur mit Pollern vor dem massenhaften illegalen Parken geschützt werden.

Da Autos im Gelände nicht verboten sind kam es bereits zu Unfällen. Zwei Mädchen wurden im Dezember 2006 von einem Mercedes-Fahrer angefahren. Womöglich verursachen die engen Straßen, in denen Kinder ohne Aufsicht im Freien spielen, ein trügerisches Gefühl der Sicherheit. Autos sind durch die Enge der Straßen gezwungen sich langsam zu bewegen und der Verkehr ist ingesamt schwach. Dennoch bleiben Autos ein Problem. Auf der anderen Seite hätte ein autofreies Wohngebiet viele potentielle Kunden abgeschreckt. Die Zeiten sind leider (noch) nicht so.

Aktuell scheint ein "verdeckter" Ansatz der beste: Den Bewohnern ihre Autos lassen und das Wohngebiet so verdichtet bebauen, dass Autos sich darin nicht wirklich bewegen können. Wenn erst einmal Carsharing auf dem Areal etabliert sein wird könnte die Zahl der Autos deutlich abnehmen. Doch auch die aktuelle Situation kann den Röthelheimpark zu einem hoffnungsvollen Beispiel für besseres Leben mit weniger Autos werden lassen.

Natur-Defizit-Syndrom und die Soziale Integration von Kindern

Von Mario J. Alves

Verschiedene Untersuchungen weltweit haben gezeigt wie sehr der Mangel an natürlicher Umgebung Kinder geistlich und emotional verkümmern, und für ihr künftiges Erwachsenenleben unvorbereitet bleiben lässt. In einer Studie, die vom Schweizerischen Nationalfonds und der Stadt Zürich finanziert wurde, untersuchte Marco Hüttenmoser 20 Familien mit qualitativen und quantitativen Methoden. Eines der Ergebnisse: Kinder, die nicht unbeaufsichtigt ins Freie dürfen, zeigen bereits mit fünf Jahren soziale und motorische Defizite. Schuld daran sind hauptsächlich die Gefahren, die vom Autoverkehr ausgehen, sowie der Mangel an geeigneten Spielplätzen nahe der elterlichen Wohnung.

In einer anderen Studie verglich Hüttenmoser Bilder von Kindern, die zur Schule laufen können, mit denen von Kindern, die im Auto gefahren werden. Bilder, die den Schulweg darstellen sollten, wiesen völlig unterschiedliche Muster auf.

Kinder, die zu Fuß zur Schule kommen, malen eine reiche Palette von Details wie Natur, Tiere und andere Menschen. Kinder, die im Auto gefahren werden, malen die Strecke bestehend bestenfalls aus der Straße, einiger Autos, dem Schulgebäude und ihrem Zuhause.

Neben der unmittelbaren Gefahr, die Autos darstellen, üben diese auch einen indirekten Einfluß auf Kinder aus, da sie ihnen die Straßen zum Spielen wegnehmen und sie dadurch der Natur und der sozialen Interaktion berauben. In einem jüngeren Projekt namens " Integrationspotenziale im öffentlichen Raum urbaner Wohnquartiere" untersuchten Daniel Sauter and Marco Hüttenmoser - wiederum unter Federführung des Programms "Integration und Ausschluss" des Schweizerischen Nationalfonds - die Auswirkungen des Verkehrs auf die Beziehungen der Anwohner an Straßen bei verschiedenen Geschwindigkeiten und Verkehrsmengen in Basel.

Die Ergebnisse bestätigten weitestgehend die Erkenntnisse der berühmten Studie von Appleyard und Lintel von vor 30 Jahren: Anwohner wenig befahrener Straßen haben bedeutend mehr Kontakte und intensivere Beziehungen zu ihren Nachbarn. Darüber hinaus fühlen sich die Bewohner schwach befahrener Straßen sicherer und nutzen den öffentlichen Raum öfter - lediglich 24 % der Anwohner von 50 km/h-Straßen gaben an sich gelegentlich auf der Straße aufzuhalten., gegenüber 37 % auf 30km/h-Straßen und 51 % in Spielstraßen (Höchstgeschwindigkeit 20 km/h und Vorrang für Fußgänger.) Kinder, die alleine im Freien sein durften, bleiben dort erheblich länger als andere Kinder.

Zusammenfassend: Verkehr und Umweltqualität auf der Straße üben einen erheblichen Einfluß auf das gemeinschaftliche Leben in Wohnquartieren, die Nutzung des öffentlichen Raumes und das persönliche Empfinden sozialer Integration aus. Die Studie zeigt eine faszinierende Palette unterschiedlichen Straßenlebens und untermauert die Forderung nach Schaffung lebensfreundlicher Fußgängerumgebungen.

Siehe auch diesen Artikel von Richard Louv in der März/April 2007 Ausgabe von Orion: "Leave No Child Inside: The growing movement to reconnect children and nature."

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Valuing Transit Service Quality Improvements: Considering Comfort and Convenience In Transport Project Evaluation from VTPI [PDF!]

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