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Die Paperbackausgabe der Carfree Cities sollte überall erhältlich sein. Die gebundene Ausgabe ist mehr oder weniger überall vergriffen.

Open Source Autofrei-Software Projekt

Fotowettbewerb

World Carfree Network

CNU 17

Nachhaltige Stadtplanung

Festlegung der Bezirke

Die Entstehung eines autofreien Bezirks

Desweiteren werden in dem Buch neue Gestaltungsmethoden vorgeschlagen, die den gewachsenen Charakter und die Zweckmäßigkeit mittelalterlicher Stadtlandschaften widerspiegeln. Allerdings wird die Entwicklungszeit von Jahrhunderten auf Wochen verkürzt. Die Methode ist extrem "low-tech": Sie wird hauptsächlich mit Schnüren und Menschen durchgeführt. Ich habe dies Thema im Buch mittels einiger Zeichnungen dargestellt. Die Ausschnitte zeigen einige kurze Erläuterungen vom Erstzustand an. Die Hälfte der Zeichnungen musste hier aus Platzgründen weggelassen werden.

Zitat

Viele sagen, dass weniger Luftverschmutzung die größte Verbesserung ihrer Lebensumstände ausmachen würde.

Kurznachrichten

Radiale Straßenenden & Hauptnutzungsflächen

Apocalypse Now?

Englische Top-Klimawissenschaftler saßen wie erstarrt da als Anderson zeigte, dass die Kohlenstoffemissionen seit 2000 viel stärker gestiegen sind als irgendjemand überhaupt für möglich gehalten hätte. Hauptschuldiger ist die Kohle. Der Anstieg des CO2 in der Atmosphäre wird nun auf 650 PPM geschätzt (von aktuell 380). Die meisten Regierungen möchten den Anstieg auf 450 begrenzen.

Bei 650 PPM sieht sich die Welt einem katastrophalen Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur von 4 Grad Celsius gegenüber. Und selbst diese düstere Perspektive wird nur erreicht werden wenn die Industriestaaten "drastische Emissionsbeschränkungen innerhalb eines Jahrzehnts" in Kraft setzen. Selbst die aktuelle Wirtschaftskrise wird da kaum helfen.

Viele Wissenschaftler, Politiker und Aktivisten geben mittlerweile unter der Hand das Ziel, die Erwärmung auf zwei Grad zu begrenzen, verloren. Als wahrscheinlich wird nun das Erreichen der 650 PPM gesehen. Das Ziel von 450 wird als "unglaublich schwierig" betrachtet.

Um das atmosphärische CO2 bei 450 PPM zu halten, müssten die reichen Nationen ihre Emissionen über die kommenden 10 Jahre jährlich um 5 Prozent zurückfahren. Der englische Climate Change Act 2008 stellt die weltweit ambitionierteste Gesetzgebung dazu dar, die eine Reduzierung um jährliche 3 Prozent über vierzig Jahre erreichen will.

Vorläufiges Arrangement radialer Hauptstraßen

Kinder sehen Licht

Das Phänomen ist mittlerweile so bekannt, dass japanische Autofirmen schon einen Begriff dafür geprägt haben: "kuruma banare" ("Demotorisation"). Viele Menschen dieser Generation sehen das Auto nicht Statussymbol.

"Die Interessen junger Menschen bewegen sich weg vom Auto, hin zu Kommunikationsmitteln wie Computern oder Handys", sagte Yoichiro Ichimaru, Toyotas Verkaufschef für Japan. Die japanische Automobile Manufacturers Association sagt einen Rückgang der Autoverkäufe in Japan auf 4,86 Millionen Einheiten in 2009 voraus, das erste Unterschreiten der Fünf-Millionen-Grenze seit 30 Jahren, nach einem Spitzenwert von 7,78 Millionen während der 90er Jahre.

Die Hersteller haben indes noch nicht aufgegeben. Toyotas Vorstandsvorsitzender Toshiyuki Shiga sagte "Die Haltung junger Menschen zum Auto hat sich nicht über Nacht geändert. Wir müssen weiter versuchen sie zu überzeugen, welch großartige Sache Autos sind."

Ich wage die Vorhersage, dass das ein harter Job werden könnte.

Umfang radialer Hauptstraßenstraßen

Ihr Gehirn und die Autos

Stärkste Wirkung hat der Mangel an Natur. Sinneseindrücke durch die Natur tun dem menschlichen Gehirn überraschend gut. Studien haben nachgewiesen, dass der Heilungsprozess bei Krankenhauspatienten schneller vonstatten geht, wenn diese aus ihrem Fenster Bäume sehen können, und dass Frauen in Sozialwohnungen mit begrünten Höfen sich besser konzentrieren können.

Denken Sie einmal an das viele, was Ihr Hirn in Acht nehmen muss wenn Sie eine belebte Straße hinunterlaufen. Auf belebten Gehsteigen muss man zahllosen abgelenkten anderen Fußgängern ausweichen; oder die gefährlichen Straßenkreuzungen, an denen das Gehirn den Verkehrsfluss antizipieren muss.

Eine Großstadt ist so überflutet mit Reizen, dass wir unsere Aufmerksamkeit dauernd neu justieren müssen um nicht von irrelevanten Dingen, wie Neonreklame oder Handy-Unterhaltungen im Bus abgelenkt zu werden. Diese Art kontrollierter Wahrnehmung - wir sagen unserem Geist, auf was er sich konzentrieren soll - braucht viel Energie und Anstrengung.

Stellen Sie sich einen Spaziergang um einen See vor. Der Wald rings um den See steht voller Pinien und Hickorybäume. Meisen und Falken nisten in den Ästen; Eichhörnchen und Kaninchen toben durch das Unterholz. Natürliche Umgebungen sind voller visueller Eindrücke, die unsere Aufmerksamkeit ohne negative emotionale Reize auf sich ziehen - anders als beispielsweise ein knatterndes Auto. Der mentale Apparat, der die Aufmerksamkeit lenkt, kann sich entspannen und erholen.

Radiale Hauptverkehrsstraßen festgelegt

Zersiedeltes Europa

Ebenso wie in den USA sind die Menschen desillusioniert über große Wohnblöcke im Stile Le Corbusiers. Sie wollen wieder zurück zu dem Maß, der Dichte, die jeder europäischen Großstadt, jeder Stadt, jedem Dorf sein unverwechselbares Gesicht gab. Sie hoffen auf eine Rückkehr der Städte, in denen Handel, Handwerk, Einkaufen und Wohnen sich durch mäandernde Straßen erstreckt, zu Fuß oder mit dem Rad zu durchstreifen, mit guter Anbindung an den Öffentlichen Verkehr. Kurz: sie wollen in Städten mit einem Gefühl für den Ort leben, das die örtliche Geschichte, das Klima, die Ökologie und ortstypische Architektur aufleben lässt.

Bislang gelten sie lediglich als Nostalgiker. Selbst im dichtbevölkerten Europa gab es ausserhalb der Städte reichlich billiges Land. Käufer waren scheinbar vor allem auf riesige Einfamilienhäuser im US-Stil aus.

Nachdem das Thema Nachhaltigkeit aufs Tapet kam besinnt sich Europa auf die alten Stadtmuster. Städte wie Freiburg wollen ihr mittelalterliches Stadtzentrum bewahren und der Zersiedelung Einhalt gebieten. Das Ergebnis sind etwa 5.000 Wohnungen des neuen Vauban-Wohnbezirks. Dieses weitgehende autofreie Viertel ist energieeffizient; nur 15% der Haushalten besitzen ein eigenes Auto. Die Fortbewegung findet überwiegend zu Fuß oder mit dem Rad statt.

Auf der Konferenz wurde betont, wie sehr Energieverbrauch und CO2-Emissionen umgekehrt proportional zur Bevölkerungsdichte stehen. Bauen in die Fläche ist das Schlimmste überhaupt. Und auch Europa hat um die Städte herum zunehmende Zersiedelung erlebt.

"Grüne" Gebäude allein sind nicht die Lösung. Stephen Platt von 'Cambridge Architectural Research' sagte: "Jeder wird heute von dem grünen Hype verführt. Häuser energieeffizienter zu machen ist nicht das Problem. Das Schlüsselproblem wird die Errichtung eines langfristig erwünschten Lebensraumes sein, in dem Menschen leben und arbeiten möchten." Wir brauchen mehr Gebiete wie Vauban, die es den Menschen ermöglichen, ihre unnachhaltige Lebensweise aufzugeben.

Die größte Herausforderung besteht darin, statt "Städten im Grünen" Orte zu schaffen, die das bestehende Erbe weiterführen. Gleich ob diese neuen Städte autofrei oder "auto-light" sein werden, sie benötigen Verbindungen zu den historischen Stadtkernen.

Radiale Straßen ausgearbeitet

Masdar

TreeHugger (TH): Wie unterscheidet sich Masdar City von anderen Projekten, an denen Sie in der Vergangenheit gearbeitet haben?

Jay Witherspoon (JW): Es ist einzigartig insofern, als die meisten bisherigen Projekte der Bewältigung eines einzelnen Problems gewidmet waren, wie etwa der Wasserknappheit. Dieses Projekt nimmt sich einer ganzen Reihe von Problemen an, wie der Wasserknappheit, Erneuerbarer Energie, Abfallbeseitigung usw.

TH: In den Pläne sieht Masdar aus wie die Hi-Tech-Version einer traditionellen nahöstlichen Stadt.

JW: Exakt. Masdar wird der Gestalt einer traditionellen arabischen Stadt nachempfunden. Es wird Schattenbereiche geben, Demonstrationsplantagen, vielleicht sogar begrünte Fassaden.

TH: Was für Menschen werden in Masdar leben?

JW: Unser Ziel ist die Vielfalt. Sehen Sie sich die Bevölkerungsstruktur im Silicon Valley an, mit dieser Mischung verschiedenster Menschen, das ist genau was wir brauchen. Ich erwarte, dass viele Bewohner natürlich mit den großen Hi-Tech-Firmen verbunden sein werden. Doch es wird alles andere auch geben. In Masdar soll es auch Kinder geben.

TH: Wie wird Masdar die Zukunft der Stadtplanung beeinflussen? Ist dies ein Sonderfall oder oder ein Prototyp, der anderswo ebenso entstehen könnte?

JW: Ich bin sicher, dass die Stadt ein Modell für die ganze Welt sein kann. Einige der hier verwendeten Techniken sind ja tausende Jahre alt. Das traditionelle arabische Straßenbild, die Art wie es liegt, die Enge der Straßen; wir haben sie sogar so positioniert, dass die Brise von See eindringen und die Luft in der Stadt säubern kann. Eine Menge unserer Planungen ist althergebracht.

Bislang wurden diese Dinge nur auf vergleichsweise niedrigem Level gemacht, mit drei oder vier Wohnblocks. Wendet man sie auf eine ganze Stadt an werden ganz neue Entwicklungen angestoßen. Dies wird Masdar gewissermaßen als Katalysator leisten. Die Masdar-Initiative wird dafür sorgen, dass die Stadt auch als Modell für bereits exisitierende Städte dienen kann. Vieles, was wir machen, ist traditionell und kann ebenso woanders gemacht werden, schon heute.

TH: Stimmt die Beschreibung von PRT als einem Transportsystem, das die Nachhaltigkeit leichter Schienfahrzeuge mit der Bequemlichkeit privater KFZ verbindet?

Luca Guala (LG): Das PRT-System in Masdar City wird ein Komplementärsystem zu dem Schienenweg sein, der die Stadt kreuzt. Mit PRT kann man keine Menschenmassen bewegen; dazu braucht es Straßenbahnen oder U-Bahnen. Eine U-Bahn kann 60.000 Menschen in der Stunde transportieren - das entspricht einer zwanzigspurigen Autobahn.

Allgemein erwarten wir eine Wartezeit von maximal 3 Minuten bei einer PRT-Station, doch in manchen Situationen könnte die Wartezeit auch länger sein.

Die PRT-Fahrzeuge bewegen sich mit etwa 7 Metern/Sekunde fort, wobei die längste Strecke innerhalb der Stadt bei etwa 2,5km liegen dürfte. Sie erreichen also eine Haltestelle, warten etwa 1,5 Minuten auf ein Fahrzeug, fahren darin 5 Minuten wenn ihr Ziel vergleichsweise entfernt ist, und verlassen dann die Station, was nochmals etwa eine Minute dauert. Daher werden die längsten Wege innerhalb der Stadt 7 Minuten, vielleicht bis zu 10 Minuten dauern.

PRT-Fahrzeuge werden sich entlang der Hauptstraßen bewegen, ca. 6 Meter unterhalb der Straße.

Wir haben uns in Masdar gegen hängenden Betrieb entschieden. Damit würden die Kabinen sich zwischen dem ersten und dem zweiten Stock der Gebäude bewegen, und niemand möchte sie gerne an seinem Fenster vorbeischweben sehen, egal ob laut oder leise. Ausserdem würde ein Spaghetti-Netz von Leitungen von unten unschön aussehen und in den engen Straßen der Stadt zu einem wirklichen Problem werden.

TH: Wie wird eine Fahrt in Masdars PRT vor sich gehen?

LG: Sie gelangen über eine Treppe oder einen Aufzug zur Station hinab.

Sie ziehen eine Karte durch eine Maschine und es erscheint eine Willkommensmeldung. Eine Option ist, dass das System sie identifiziert und sie persönlich begrüßt: "Guten Morgen, wohin möchten Sie heute ..?" Das System wird dann etwas sagen wie "Ihr Fahrzeug wird in 2 Minuten auf Bahnsteig 3 sein."

Zu Beginn wird das System sehr einfach sein und nur einige wenige Stationen haben. In diesem Abschnitt wird das System wie ein Aufzug funktionieren - sie drücken einen Knopf und gelangen in den dritten Stock. Stellen Sie es sich vor wie einen Aufzug, nur horizontal. Später wird es dann verfeinert und Passagiere können sich 100 Meter nahe an jedes beliebige Ziel bringen lassen.

Die Fahrzeuge werden nicht auf Schienen laufen, sondern innerhalb eines Netzes, innerhalb dessen sie den kürzesten Weg zum Ziel finden. Sie werden Räder haben und batteriebetrieben sein.

TH: Wie wurde das System geplant?

LG: Ein Konferenzgebäude beispielsweise, das viele Menschen gleichzeitig anzieht, könnte sich als Stauquelle erweisen. Daher sagten wir: Lasst es uns ein wenig weiter seitlich platzieren. Daraus folgt eine große Bandbreite von Nutzungsmöglichkeiten, wo kein Bereich der Stadt nur einer Nutzungsart zugesprochen wird, wie Büros, Wohnnutzung und so weiter. Aus Sicht des Verkehrs ist das ideal, weil es die Nachfrage streut.

In Masdar werden Sie sehr nahe bei Ihrem Arbeitsplatz wohnen können. Alle Stadtteile werden rund um die Uhr genutzt. Es wird Aktivitätsschwerpunkte an den Verkehrsknoten geben, doch der Trick besteht darin, dass jeder Schwerpunkt einem anderen Zweck dient als der andere - daher wird kein Stau erzeugt.

TH: Wie wurde die Planung durch die örtliche Kultur Abu Dhabis beeinflusst?

LG: Nun, ich bin Italiener. Ich trage ein bestimmtes kulturelles Modell in mir, namentlich die guten Teile der italienischen Stadt. Ich meine, dass es in gewissem Maße möglich ist, das italienische Stadtmodell auf Abu Dhabi zu übertragen. Man kann aber andererseits einer Kultur etwas Fremdes nicht einfach aufpfropfen.

Die traditionelle arabische Stadt hat viel gemeinsam mit der italienischen Stadt. Es gab eine gemeinsame Lebensart am Mittelmeer, in christlichen eben so wie in moslemischen Ländern. Aus Stadtplanerperspektive ist die klassische arabische "Medina" (dichte Bebauung mit engen Straßen und Innenhöfen) eng verwandt mit Venedig. Masdar ist allerdings mehr von seiten der arabischen Stadt inspiriert als von der italienischen Stadt.

Es gibt noch weitere kulturelle Präferenzen. Europäer sind es gewohnt Öffentlichen Nahverkehr zu benutzen. Dies ist hier nicht so. Ausserdem gibt es hier ein stärkeres Bedürfnis nach familiärer Privatsphäre, das uns zu einem anderen System brachte, das mehr an die örtliche Kultur angepasst ist.

TH: Ist PRT kostendeckend?

LG: Dies System wird sehr teuer. Es muss teuer sein, denn es ist ein Prototyp. Vom Energieverbrauch her gesehen ist es sehr effektiv, und dies ist die Absicht der Masdar-Initiative (die Masdar baut.) Die Wartung eines solchen Systems ist teurer als die eines Bus-basierten Systems, doch dafür ist die Verfügbarkeit und Kundenfreundlichkeit unerreicht.

Der große Vorteil von PRT ist, dass es nach Bedarf operiert, auch zu verkehrsarmen Zeiten. Zu Stoßzeiten ist PRT weniger effektiv als Öffentlicher Nahverkehr. Doch PRT ist ein Rund-um-die-Uhr-Service, zu verkehrsarmen Zeiten eben so wie zu Stoßzeiten. Dies ist viel effektiver als die ganze Nacht hindurch Busse leer fahren zu lassen. Es gibt auch Sicherheitsvorteile - z.B. muss niemand mitten in der Nacht lange warten.

Die genauen Details der Finanzierung kenne ich nicht, es ist nicht unser Job als Stadtplaner. Technisch ist es möglich, die Kosten über die Ticketpreise zu decken. Ein Fahrpreis, der grob dem einer Taxifahrt entspricht, würde die Betriebskosten decken können. Es entstehen erhebliche Anlaufkosten, doch nachdem ein solches System als Prototyp existiert werden die Kosten herunterkommen. Die tatsächlichen Kosten von PRT sind niedriger als für Straßenbahnen mit der selben Kapazität.

Ich beobachte Masdar mit großem Interesse. Obwohl die Stadt, angesichts der hohen Anfangskosten und des extrem heißen Klimas, vermutlich nicht einfach so kopiert werden kann, wird sie doch zu einem bedeutenden Beispiel für nachhaltige Städte werden.

Gestaltung der Wohnviertel

Fazilka

Die Implementation begann als der Markt autofrei wurde. 12 Stunden am Tag dürfen motorisierte vierrädrige Fahrzeuge und Laster dort nicht fahren. Die Stadt hatte bereits mit der Förderung unmotorisierten Verkehrs begonnen.

Diese Änderung hat nicht nur das gesellschaftliche Miteinander sondern auch die Einhaltung von Recht und Ordnung verbessert, und dazu die Umwelt entlastet. Verringerte Luftverschmutzung, ein Aufleben der Wirtschaft und erhöhte Straßensicherheit wurden festgestellt. Gebiete, in denen man gefahrlos zu Fuß gehen oder Radfahren kann werden allgemein als Verbesserung der Lebensqualität angesehen.

Der Vorsitzende des Stadtrates, Anil Sethi, betrachtet die autofreie Zone als Förderung des unmotorisierten Verkehrs und als Verbindung zwischen ärmeren und wohlhabenderen Teilen der Stadt. Er stellt sich gegen den Bau neuer Hochstraßen über der Stadt, eine mutige Position für einen indischen Politiker von heute.

Auch Eco-cab (Dial-a Rickshaw) wurde eingeführt, zusammen mit neuesten intelligenten Verkehrslenkungssystemen.

Vorläufige Festlegung der Bereiche

Autofreie 42. Straße

Das 'Institute for Rational Urban Mobility' veröffentlichte seine Studie 'Vision42' im Jahr 1999. Der Verband hat seither hunderte von Präsentationen veranstaltet, Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben und seine Ideen auf Bürgerversammlungen präsentiert. Im jüngsten Bericht fassen die Architektin Roxanne Warren, die den Vorsitz der Initiative 'Vision42' inne hat, und George Haikalis, Ingenieur und Vorsitzender des 'Institute for Rational Urban Mobility', die Untersuchungen zusammen.

Die Straßenbahnlinie würde zwischen 411,3 und 582,3 Mio. Dollar kosten (Stand 2007). Sie würde jährlich 704,9 Mio. einbringen und 175.4 Mio. jährlich an Steuern für die Stadt und den Staat. (Die Kapitalkosten sind, wohlgemerkt, einmalige Kosten, während die Erträge alljährlich eingehen.) Grundstückswerte würden um eine Milliarde Dollar steigen. Der Einzelhandel würde um 35% zulegen.

Besondere Aufmerksamkeit wird dem Güterverkehr zuteil. Es stellte sich heraus, dass die meisten Bürogebäude an der 42. Straße über die 41. und 43. Straße mit Gütern versorgt werden. Die Studie zeigte auch, dass die Sperrung der 42. Straße keine Staus in andere Straßen verlagern würde.

Das Vorhaben könnte in nur zwei Jahren fertiggestellt und durch die höheren Steuereinnahmen finanziert werden. Alternativ könnten die Kosten den Grundstücksbesitzern, die direkt davon profitieren, auferlegt werden.

Bislang unterstützt die Verwaltung von Bürgermeister Bloomberg den Plan noch nicht, trotz der allgemeinen Offenheit für Verbesserungen im Bereich des Zusammenlebens von Autos und Fahrrädern auf den Straßen. Mitglieder der Metropolitan Transportation Administration haben aber Interesse an dem Plan bekundet.

Die Aufteilung der Blöcke wird abgestimmt

Die USA sparen sich die Eisenbahn . . . für später

Die Verbindung Charlotte-Atlanta wird profitabel arbeiten sofern sie nur 2 Prozent aller Reisen für sich gewinnen kann. Dies könnte allerdings schwierig werden, da die Gesamtreisezeit am Ende nicht mit dem Auto mithalten kann. In Europa und Japan haben Schienenverbindungen den Fluggesellschaften viele Anteile abgejagt. Seit vor etwa 25 Jahren die erste Verbindung Paris-Lyon eröffnet wurde verschwand fast aller Flugverkehr auf dieser Strecke. Ebenso haben Spaniens neue Hochgeschwindigkeitszüge große Mengen von Flugpassagieren an sich gebunden und erhebliche Mengen CO2 eingespart.

Im Rettungspaket für die Wirtschaft wurde der Schienenverkehr zum Verlierer. Vielleicht liegt dies daran, dass es aktuell keine Neubauprojekte gibt. Allerdings beginnt China jetzt eine wahre Schienen-Orgie. Wie die New York Times berichtete hat das Land "in den letzten vier Jahren so viel Hochgeschwindigkeits-Gleise verlegt wie Europa in den letzten beiden Jahrzehnten." China setzt bei der wirtschaftlichen Erholung auf die Schiene. Darin inbegriffen sind Schienenverbindungen durch Wüsten im Wert von $17.6 Milliarden, Güterwege für $22 Milliarden und eine Hochgeschwindigkeitsverbindung Peking-Guangzhou für 24 Milliarden.

In meinem Vorschlag für die Interstate Rail habe ich eine Geschwindigkeit von 170 km/h als ausreichend bezeichnet. Diese Geschwindigkeit hat den Vorzug, wesentlich energieeffizienter zu sein als Hochgeschwindigkeitszüge. Teil meines Vorschlags wäre, die Geschwindigkeit von Autos auf effektive 88 km/h zu reduzieren, anstelle der heutigen de facto 120 km/h. Dies würde dann tatsächlich der Schienenverbindung einen deutlichen Wettbewerbsvorteil bringen und zugleich den Energieverbrauch von Autos senken.

Vorläufige Festlegung der Blöcke

Drahtlose Straßenbahnen, vielleicht

Nun hat Bombardier, der weltgrößte Straßenbahnhersteller, einen Prototypen vorgestellt, der seine Energie durch Induktion erhält, ohne direkten Kontakt. Diese Art Energieübertragung gibt es in kleinerem Maßstab in vielen Haushaltsgeräten wie elektrischen Zahnbürsten oder Rasierern. Die Induktoren in der Tram werden nur unter Strom gesetzt wenn eine Straßenbahn vorüberfährt. Bombardier spricht von 98% Energieeffizienz. Die Züge wären 20-30% teurer, doch das Geld amortisiert sich in 6 bis 10 Jahren, weil die Kosten für die Wartung von Oberleitungen und Stromabnehmern beträchtlich sind.

Der Pferdefuß allerdings liegt in den Kosten der Installation der Boden-Induktoren, die ihrerseits allerhand Wartung erforderlich machen werden. Die starken Ströme dürften nach meiner Einschätzung ebenfalls einige Probleme verursachen, die nicht einfach zu lösen sind. Daher bleibe ich bei meiner ursprünglichen Idee, die einfach und preisgünstig ist.

Blöcke in endgültiger Form

Quelloffene Stadtplanung

Gorton möchte Planungswerkzeuge in die Hand von Einwohnern geben, die selbst tätig werden wollen. Bislang steht die teure und widerspenstige Software nur Planungsbüros und Verkehrsprofis zur Verfügung.

Ihre erste Anwendung fand die neue Software in Portland, Oregon, wo damit Busrouten optimiert wurden. Nächstes Ziel ist San Francisco, wo proprietäre Software zu erheblichem Kopfzerbrechen geführt hat. Es ist eine der Ironien, dass die Unterstützung für quelloffene Software oft viel besser ist als für teure proprietäre Software.

Für lebenswerte Wohnumfelder sieht Gorton folgende weitere Schritte:

• Mehr verfeinerte, quelloffene Stadtmodelle, die Landnutzungsdaten einbeziehen um die Gebietsaufteilung verkehrsfreundlicher zu machen.
• Bundeszuschüsse für Radwege, Wiedergewinnung des öffentlichen Raums, Verkehrsberuhigung und möglicherweise öffentlich-transparente Stadtplanung.
• Blogs und Videos analog zu zwei Webseiten, die Gorton eingerichtet hat. Eine ist Streetsblog.org zur 'livable streets'-Bewegung. Die zweite ist Streetfilms.org, die innovative Verkehrslösungen rund um den Globus dokummentiert.
• Weitere Verbesserungen bei Buslinien analog zur Pionierarbeit in Curitiba/Brasilien, mit prepaid-Tickets, hochflurige Haltestellen, mehrere Türen, reservierte Fahrspuren ..
• Bessere Nahverkehrssysteme, die quelloffene Software verwenden um kurzfristige Routenplanung zu ermöglichen.
• Stark ausgedehnte Verkehrsberuhigungsmaßnahmen um mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer zu bekommen.

Blöcke in endgültiger Gestalt

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Good practices in Design for Environment: 15 years of experiences at Bombardier Transportation [PDF!]

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