Carfree Times

      Ausgabe 53

25 Februar 2009     
 

Prague
Prag

Bekanntmachungen

Die Bücher

Ich bin unsicher was die Verfügbarkeit des Carfree Design Manual betrifft. In Nordamerika wird es wohl nicht vor dem 1. April 2009 verfügbar sein, doch ich habe eben eine Bestellung bei Amazon.com aufgegeben, die bis 25. Februar 2009 aus ihren Beständen geliefert werden soll. Es wurden Probleme bei der Lieferung von Amazon UK berichtet, trotz der Aussage auf ihrer Webseite, dass das Buch "lieferbar" sei. Mir liegt eine Meldung vor, dass Waterstones/England ein Buch geliefert habe. Folgende Bezugsquellen sind einen Versuch wert: Es tut mir leid wegen der Umstände, doch im Buchhandel gibt es leider seit Jahrzehnten ein großes Durcheinander. Einige von Ihnen werden sich erinnern, wie schwer es war überhaupt ein Exemplar zu ergattern als das Buch auf den Markt kam. Wir werden das hoffentlich bald in Ordnung gebracht haben.

Die Paperbackausgabe der Carfree Cities sollte überall erhältlich sein. Die gebundene Ausgabe ist mehr oder weniger überall vergriffen.

Open Source Autofrei-Software Projekt

Ich hatte für diese Ausgabe auf Neuigkeiten im Bereich Autofrei-Software gehofft, doch es hat kaum Fortschritte gegeben. Wenn Sie Interesse an der Modellierung von städtebaulicher Effizienz mittels freier Software haben und iinsbesondere an autofreien Städten interessiert sind senden Sie bitte eine Email. Auch wenn Sie an der 2D und 3D-Modellierung interessiert sind lassen Sie es mich bitte wissen. Ich hatte bislang keine Zeit die neue City Engine von Procedural auszuprobieren. Als erster Schritt wird am Besten eine Diskussionsliste eingerichtet. Ich werde versuchen dies bald in Gang zu setzen.

Fotowettbewerb

Meine Vorräte an Fotos von autofreien Stadtlandschaften gehen allmählich zur Neige. Bitte senden Sie Bilder, die Sie in der nächsten Ausgabe der CFT gerne veröffentlicht sehen würden. Zu gewinnen gibt es .. eine kostenlose Ausgabe der Carfree Times und dauerhaften Ruhm (und ein Copyright-Vermerk wenn gewünscht.)

World Carfree Network

Das World Carfree Network ist nach einem schwierigen Jahr wieder an der Arbeit. Das Erscheinen der Car Busters konnte trotz aller Probleme fortgesetzt werden. Das WCN könnte Ihre Unterstützung brauchen, wenn Sie etwas Zeit oder Geld übrig hätten.

CNU 17

Carfree.com unterstützt CNU 17: "Experiencing the New Urbanism:
The Convenient Remedy." Die Veranstaltung findet vom 10.-14. Juni 2009 in Denver/USA statt. Von der Konferenz-Webseite: "Der jährliche Kongress "New Urbanism" (CNU) ist die wichtigste Zusammenkunft für moderne städtebauliche Fortbildung, Zusammenarbeit und Vernetzung. Mitglieder des CNU kommen aus allen Teilen der Welt zusammen um Praxis und Politik der Stadtentwicklung zu diskutieren, aus aktuellen Ergebnissen zu lernen und neue Initiativen zur Weiterentwicklung unserer Städte voranzubringen." Ich war noch auf keiner CNU Konferenz und würde sehr gerne den Standpunkt der autofreien Entwicklung durch jemanden dort vertreten sehen. Ein Bericht für Carfree Times wäre höchst willkommen.

Nachhaltige Stadtplanung

Dr. Jan Scheurer, seit langem ein Vorkämpfer für autofreie Städte, lässt wissen, dass ein viertägiger Kurs, Urban Design for Sustainability, am Urban Design Centre of Western Australia (Perth) vom 14.-17. April 2009 stattfinden wird. Neben professionellen Teilnehmern werden auch Studenten teilnehmen. Mehr Informationen gibt es auf der Webseite.
 


Morphogenese
Festlegung der Bezirke
Einschränkende Bedingungen, dargestellt durch verschiedene Farben, erzwingen die Lage von Bezirken. In diesem Stadium sind die Lage der Verkehrslinie und die Ausdehnung aller Bezirke festgelegt. Die Bevölkerungsstärke jedes Bezirks ist schon ziemlich genau bestimmbar.

Die Entstehung eines autofreien Bezirks

Das Carfree Design Manual bringt neue Verfahren ins Spiel, mit denen Familien und Einrichtungen in autofreien Bereichen Land zugewiesen werden kann. Die Aufgabe ist komplex und beinhaltet ausgiebigen Computergebrauch. Ihre grafische Darstellung ist schwierig.

Desweiteren werden in dem Buch neue Gestaltungsmethoden vorgeschlagen, die den gewachsenen Charakter und die Zweckmäßigkeit mittelalterlicher Stadtlandschaften widerspiegeln. Allerdings wird die Entwicklungszeit von Jahrhunderten auf Wochen verkürzt. Die Methode ist extrem "low-tech": Sie wird hauptsächlich mit Schnüren und Menschen durchgeführt. Ich habe dies Thema im Buch mittels einiger Zeichnungen dargestellt. Die Ausschnitte zeigen einige kurze Erläuterungen vom Erstzustand an. Die Hälfte der Zeichnungen musste hier aus Platzgründen weggelassen werden.


Zitat

Viele sagen, dass weniger Luftverschmutzung die größte Verbesserung ihrer Lebensumstände ausmachen würde.

 

Kurznachrichten

Morphogenesis
Radiale Straßenenden & Hauptnutzungsflächen
In diesem Stadium können größere Gebäude und Plätze identifiziert werden. Ihre genaue Lage und ihr Äußeres sind noch unbekannt. Die roten Streifen bezeichnen mögliche Endpunkt radialer Hauptstraßen.

Apocalypse Now?

Die neuesten Nachrichten über den Klimawandel sind die furchterregendsten jemals. Bei einer Konferenz in England vergangenen Sommer überbrachte der Klimaforscher Kevin Anderson düstere Nachrichten. Die CO2-Emissionen steigen ausserhalb jeder Kontrolle und erreichen schlimmere Ausmaße als in den pessimistischsten Szenarien des IPCC 2007 angenommen. Anderson selbst hält den Kampf gegen den Klimawandel bereits für verloren. Wir müssen uns auf ein schlimmes Ende gefasst nachen.

Englische Top-Klimawissenschaftler saßen wie erstarrt da als Anderson zeigte, dass die Kohlenstoffemissionen seit 2000 viel stärker gestiegen sind als irgendjemand überhaupt für möglich gehalten hätte. Hauptschuldiger ist die Kohle. Der Anstieg des CO2 in der Atmosphäre wird nun auf 650 PPM geschätzt (von aktuell 380). Die meisten Regierungen möchten den Anstieg auf 450 begrenzen.

Bei 650 PPM sieht sich die Welt einem katastrophalen Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur von 4 Grad Celsius gegenüber. Und selbst diese düstere Perspektive wird nur erreicht werden wenn die Industriestaaten "drastische Emissionsbeschränkungen innerhalb eines Jahrzehnts" in Kraft setzen. Selbst die aktuelle Wirtschaftskrise wird da kaum helfen.

Viele Wissenschaftler, Politiker und Aktivisten geben mittlerweile unter der Hand das Ziel, die Erwärmung auf zwei Grad zu begrenzen, verloren. Als wahrscheinlich wird nun das Erreichen der 650 PPM gesehen. Das Ziel von 450 wird als "unglaublich schwierig" betrachtet.

Um das atmosphärische CO2 bei 450 PPM zu halten, müssten die reichen Nationen ihre Emissionen über die kommenden 10 Jahre jährlich um 5 Prozent zurückfahren. Der englische Climate Change Act 2008 stellt die weltweit ambitionierteste Gesetzgebung dazu dar, die eine Reduzierung um jährliche 3 Prozent über vierzig Jahre erreichen will.

"Too Late? Why Scientists Say We Should Expect the Worst"
CultureChange.org
Originally published in the Guardian
9 December 2008

Morphogenesis
Vorläufiges Arrangement radialer Hauptstraßen
Die Lage der Hauptstraßen wurde im Grundsatz fixiert. Dies beinhaltet auch Verzweigungen, da aufgrund von Platzbeschränkungen nicht alle im Zentrum liegen können.

Kinder sehen Licht

Japans Kinder verschmähen Autos. Sie bewegen sich auf dem Skateboard oder mit dem Zug und haben kein Verlangen nach Autos. Autos bringen mehr Ärger als Nutzen.

Das Phänomen ist mittlerweile so bekannt, dass japanische Autofirmen schon einen Begriff dafür geprägt haben: "kuruma banare" ("Demotorisation"). Viele Menschen dieser Generation sehen das Auto nicht Statussymbol.

"Die Interessen junger Menschen bewegen sich weg vom Auto, hin zu Kommunikationsmitteln wie Computern oder Handys", sagte Yoichiro Ichimaru, Toyotas Verkaufschef für Japan. Die japanische Automobile Manufacturers Association sagt einen Rückgang der Autoverkäufe in Japan auf 4,86 Millionen Einheiten in 2009 voraus, das erste Unterschreiten der Fünf-Millionen-Grenze seit 30 Jahren, nach einem Spitzenwert von 7,78 Millionen während der 90er Jahre.

Die Hersteller haben indes noch nicht aufgegeben. Toyotas Vorstandsvorsitzender Toshiyuki Shiga sagte "Die Haltung junger Menschen zum Auto hat sich nicht über Nacht geändert. Wir müssen weiter versuchen sie zu überzeugen, welch großartige Sache Autos sind."

Ich wage die Vorhersage, dass das ein harter Job werden könnte.

"Cars no longer coveted by young
New generation of consumers views autos as exhorbitant waste, not status symbol"
Japan Times
4 January 2009

Morphogenesis
Umfang radialer Hauptstraßenstraßen
Zukünftige Bewohner einer jeden Straßenseite einer radialen Straße wählen unabhängig von einander eine Ausrichtung für ihre Straßenseite. Mancherorts wird die Straße zu breit sein. In anderen Fällen könnte die Straße eine Breite von Null erhalten.

Ihr Gehirn und die Autos

Wissenschaftler stellen oft die falschen Fragen. Kürzlich berichtete ein Artikel im Boston Globe über Untersuchungen betreffs der mentalen Reaktionen von Menschen auf ihr städtisches und natürliches Umfeld. Allerdings waren die untersuchten Städte die üblichen autofixierten Albträume: Laut, verpestet und voller rasender Autos. Was die Forscher nicht untersuchten war die Reaktionen von Menschen auf dichtbebaute Umgebungen, in denen es keine Autos gibt, wie Venedig. Ich greife einige Punkte heraus.
Stärkste Wirkung hat der Mangel an Natur. Sinneseindrücke durch die Natur tun dem menschlichen Gehirn überraschend gut. Studien haben nachgewiesen, dass der Heilungsprozess bei Krankenhauspatienten schneller vonstatten geht, wenn diese aus ihrem Fenster Bäume sehen können, und dass Frauen in Sozialwohnungen mit begrünten Höfen sich besser konzentrieren können.
Diese Studie habe ich sogar im Carfree Design Manual zitiert. Dennoch denke ich, dass die treibende Kraft in fehlenden fraktalen Mustern besteht, die das Gehirn verarbeiten muss. Autogerechte Straßen, besonders solche ohne Bäume und mit modernen Bauwerken am Rand, sind besonders arm an fraktalen Mustern. Zu den Gegenständen mit dem geringsten fraktalen Aufbau, die wir kennen, zählen Autos. Fast alle Gebäude, die mehr als hundert Jahre alt sind, haben fraktale Gestalt, doch die zeitgenössische Architektur ist besonders arm an fraktalen Gestaltungmitteln. (Siehe dazu the die Arbeiten von Nikos Salingaros.)
Denken Sie einmal an das viele, was Ihr Hirn in Acht nehmen muss wenn Sie eine belebte Straße hinunterlaufen. Auf belebten Gehsteigen muss man zahllosen abgelenkten anderen Fußgängern ausweichen; oder die gefährlichen Straßenkreuzungen, an denen das Gehirn den Verkehrsfluss antizipieren muss.
Sicher wären die Gehsteige nicht so überfüllt wenn Fußgänger die gesamte Straße nutzen dürften. Ich argwöhne auch, dass Forschungen vermutlich zeigen würden, dass es nicht so sehr die anderen Fußgänger sind, die Stress erzeugen, sondern die Gefahr in den Bereich beschleunigender Autos zu geraten. Menschen selbst sind ja sehr fraktale Objekte.
Eine Großstadt ist so überflutet mit Reizen, dass wir unsere Aufmerksamkeit dauernd neu justieren müssen um nicht von irrelevanten Dingen, wie Neonreklame oder Handy-Unterhaltungen im Bus abgelenkt zu werden. Diese Art kontrollierter Wahrnehmung - wir sagen unserem Geist, auf was er sich konzentrieren soll - braucht viel Energie und Anstrengung.
Nochmals, die höchsten Anforderungen werden durch Autos gestellt, insbesondere durch ihren Lärm. Wir kennen Großstädte nicht anders als laut, doch in Städten wie Venedig wirkt das Geräusch von hunderten sich unterhaltenden Menschen, ohne den üblichen Vekehrslärm, nicht nur entspannend sondern sogar beruhigend. Man muss es erlebt haben um es zu glauben.
Stellen Sie sich einen Spaziergang um einen See vor. Der Wald rings um den See steht voller Pinien und Hickorybäume. Meisen und Falken nisten in den Ästen; Eichhörnchen und Kaninchen toben durch das Unterholz. Natürliche Umgebungen sind voller visueller Eindrücke, die unsere Aufmerksamkeit ohne negative emotionale Reize auf sich ziehen - anders als beispielsweise ein knatterndes Auto. Der mentale Apparat, der die Aufmerksamkeit lenkt, kann sich entspannen und erholen.
Ja, das ist unbestreitbar richtig (und beachten Sie die Beziehung zu dem knatternden Auto, dessen Geräusch alarmierend wirkt.) Aus diesem Grund möchte ich gerne in jedem Hof Grün sehen. Ich bemerkte diese Wirkung als ich in Amsterdam lebte. Von meinem Schreibtisch aus konnte ich mit einer einfachen Drehung des Kopfes eine üppige, entspannende Landschaft sehen, trotz des Verkehrslärms, der durch das Vorderfenster von der Straße herein kam.

"How the city hurts your brain"
. . . And what you can do about it
Boston Globe
2 January 2009

Morphogenesis
Radiale Hauptverkehrsstraßen festgelegt
Durch vor-Ort-Verhandlungen werden Lage und Weite der Hauptstraßen festgelegt. Kleinere Anpassungen folgen in einer späteren Phase.

Zersiedeltes Europa

Die Zersiedelung amerikanischen Stils hat Europa infiziert. Und genau wie in den USA wird der "New Urbanism" in Europa als Rückkehr zu gemischt genutztem Raum, zu CO2-armer Nutzung, zu fußgänger- und radfahrerfreundlichem und öffentlichem Verkehr gesehen. Es gab dieses Gefühl bei der Internationalen Konferenz über Klimawandel und Stadtentwicklung in Oslo letztes Jahr, dass die Zeit dafür reif ist.

Ebenso wie in den USA sind die Menschen desillusioniert über große Wohnblöcke im Stile Le Corbusiers. Sie wollen wieder zurück zu dem Maß, der Dichte, die jeder europäischen Großstadt, jeder Stadt, jedem Dorf sein unverwechselbares Gesicht gab. Sie hoffen auf eine Rückkehr der Städte, in denen Handel, Handwerk, Einkaufen und Wohnen sich durch mäandernde Straßen erstreckt, zu Fuß oder mit dem Rad zu durchstreifen, mit guter Anbindung an den Öffentlichen Verkehr. Kurz: sie wollen in Städten mit einem Gefühl für den Ort leben, das die örtliche Geschichte, das Klima, die Ökologie und ortstypische Architektur aufleben lässt.

Bislang gelten sie lediglich als Nostalgiker. Selbst im dichtbevölkerten Europa gab es ausserhalb der Städte reichlich billiges Land. Käufer waren scheinbar vor allem auf riesige Einfamilienhäuser im US-Stil aus.

Nachdem das Thema Nachhaltigkeit aufs Tapet kam besinnt sich Europa auf die alten Stadtmuster. Städte wie Freiburg wollen ihr mittelalterliches Stadtzentrum bewahren und der Zersiedelung Einhalt gebieten. Das Ergebnis sind etwa 5.000 Wohnungen des neuen Vauban-Wohnbezirks. Dieses weitgehende autofreie Viertel ist energieeffizient; nur 15% der Haushalten besitzen ein eigenes Auto. Die Fortbewegung findet überwiegend zu Fuß oder mit dem Rad statt.

Auf der Konferenz wurde betont, wie sehr Energieverbrauch und CO2-Emissionen umgekehrt proportional zur Bevölkerungsdichte stehen. Bauen in die Fläche ist das Schlimmste überhaupt. Und auch Europa hat um die Städte herum zunehmende Zersiedelung erlebt.

"Grüne" Gebäude allein sind nicht die Lösung. Stephen Platt von 'Cambridge Architectural Research' sagte: "Jeder wird heute von dem grünen Hype verführt. Häuser energieeffizienter zu machen ist nicht das Problem. Das Schlüsselproblem wird die Errichtung eines langfristig erwünschten Lebensraumes sein, in dem Menschen leben und arbeiten möchten." Wir brauchen mehr Gebiete wie Vauban, die es den Menschen ermöglichen, ihre unnachhaltige Lebensweise aufzugeben.

Die größte Herausforderung besteht darin, statt "Städten im Grünen" Orte zu schaffen, die das bestehende Erbe weiterführen. Gleich ob diese neuen Städte autofrei oder "auto-light" sein werden, sie benötigen Verbindungen zu den historischen Stadtkernen.

"The New Urbanists: Tackling Europe's Sprawl"
environment360
5 February 2009

Morphogenesis
Radiale Straßen ausgearbeitet
Die Schule und ihr Innenhof (Mittel links) haben eine zu ihr hinführende Straße erforderlich gemacht, so dass nun zwei Seiten der Schule an der Straße liegen. Auf der Südseite der Schule wurde die Straße verbreitert.

Masdar

Der Bezirk Masdar, der mittlerweile in Abu Dhabi im Bau ist, kann als erste vollständig geplante, autofreie Stadt der Welt betrachtet werden. Das Land hat enorme Ressourcen zur Verfügung gestellt, damit eine nachhaltige High-Tech-Stadt entstehen kann, die nebenbei auch autofrei ist. Das TreeHugger-Blog interviewte Jay Witherspoon, den Technischen Direktor der Stadt, der für CH2M Hill tätig ist, eine weltweit agierende Beratungs- und Ingenieurgesellschaft. Nachfolgend einige der interessantesten Auschnitte.
TreeHugger (TH): Wie unterscheidet sich Masdar City von anderen Projekten, an denen Sie in der Vergangenheit gearbeitet haben?

Jay Witherspoon (JW): Es ist einzigartig insofern, als die meisten bisherigen Projekte der Bewältigung eines einzelnen Problems gewidmet waren, wie etwa der Wasserknappheit. Dieses Projekt nimmt sich einer ganzen Reihe von Problemen an, wie der Wasserknappheit, Erneuerbarer Energie, Abfallbeseitigung usw.

TH: In den Pläne sieht Masdar aus wie die Hi-Tech-Version einer traditionellen nahöstlichen Stadt.

JW: Exakt. Masdar wird der Gestalt einer traditionellen arabischen Stadt nachempfunden. Es wird Schattenbereiche geben, Demonstrationsplantagen, vielleicht sogar begrünte Fassaden.

TH: Was für Menschen werden in Masdar leben?

JW: Unser Ziel ist die Vielfalt. Sehen Sie sich die Bevölkerungsstruktur im Silicon Valley an, mit dieser Mischung verschiedenster Menschen, das ist genau was wir brauchen. Ich erwarte, dass viele Bewohner natürlich mit den großen Hi-Tech-Firmen verbunden sein werden. Doch es wird alles andere auch geben. In Masdar soll es auch Kinder geben.

TH: Wie wird Masdar die Zukunft der Stadtplanung beeinflussen? Ist dies ein Sonderfall oder oder ein Prototyp, der anderswo ebenso entstehen könnte?

JW: Ich bin sicher, dass die Stadt ein Modell für die ganze Welt sein kann. Einige der hier verwendeten Techniken sind ja tausende Jahre alt. Das traditionelle arabische Straßenbild, die Art wie es liegt, die Enge der Straßen; wir haben sie sogar so positioniert, dass die Brise von See eindringen und die Luft in der Stadt säubern kann. Eine Menge unserer Planungen ist althergebracht.

Bislang wurden diese Dinge nur auf vergleichsweise niedrigem Level gemacht, mit drei oder vier Wohnblocks. Wendet man sie auf eine ganze Stadt an werden ganz neue Entwicklungen angestoßen. Dies wird Masdar gewissermaßen als Katalysator leisten. Die Masdar-Initiative wird dafür sorgen, dass die Stadt auch als Modell für bereits exisitierende Städte dienen kann. Vieles, was wir machen, ist traditionell und kann ebenso woanders gemacht werden, schon heute.

Treehugger interviewte später auch Luca Guala, Verkehrsplaner bei der Firma Systematica, die Masdars PRT (Personal Rapid Transit) entwarf. Das System ist in Masdars Stadtbild eingebettet. Eine Schienenverbindung wird Masdar mit dem Flughafen und dem bereits existierenden Stadtzentrum, etwa 20km entfernt, verbinden. Autos werden in Masdar nicht fahren dürfen, doch an seinen Rändern werden Parkhäuser entstehen.
TH: Stimmt die Beschreibung von PRT als einem Transportsystem, das die Nachhaltigkeit leichter Schienfahrzeuge mit der Bequemlichkeit privater KFZ verbindet?

Luca Guala (LG): Das PRT-System in Masdar City wird ein Komplementärsystem zu dem Schienenweg sein, der die Stadt kreuzt. Mit PRT kann man keine Menschenmassen bewegen; dazu braucht es Straßenbahnen oder U-Bahnen. Eine U-Bahn kann 60.000 Menschen in der Stunde transportieren - das entspricht einer zwanzigspurigen Autobahn.

Allgemein erwarten wir eine Wartezeit von maximal 3 Minuten bei einer PRT-Station, doch in manchen Situationen könnte die Wartezeit auch länger sein.

Die PRT-Fahrzeuge bewegen sich mit etwa 7 Metern/Sekunde fort, wobei die längste Strecke innerhalb der Stadt bei etwa 2,5km liegen dürfte. Sie erreichen also eine Haltestelle, warten etwa 1,5 Minuten auf ein Fahrzeug, fahren darin 5 Minuten wenn ihr Ziel vergleichsweise entfernt ist, und verlassen dann die Station, was nochmals etwa eine Minute dauert. Daher werden die längsten Wege innerhalb der Stadt 7 Minuten, vielleicht bis zu 10 Minuten dauern.

PRT-Fahrzeuge werden sich entlang der Hauptstraßen bewegen, ca. 6 Meter unterhalb der Straße.

Wir haben uns in Masdar gegen hängenden Betrieb entschieden. Damit würden die Kabinen sich zwischen dem ersten und dem zweiten Stock der Gebäude bewegen, und niemand möchte sie gerne an seinem Fenster vorbeischweben sehen, egal ob laut oder leise. Ausserdem würde ein Spaghetti-Netz von Leitungen von unten unschön aussehen und in den engen Straßen der Stadt zu einem wirklichen Problem werden.

TH: Wie wird eine Fahrt in Masdars PRT vor sich gehen?

LG: Sie gelangen über eine Treppe oder einen Aufzug zur Station hinab.

Sie ziehen eine Karte durch eine Maschine und es erscheint eine Willkommensmeldung. Eine Option ist, dass das System sie identifiziert und sie persönlich begrüßt: "Guten Morgen, wohin möchten Sie heute ..?" Das System wird dann etwas sagen wie "Ihr Fahrzeug wird in 2 Minuten auf Bahnsteig 3 sein."

Zu Beginn wird das System sehr einfach sein und nur einige wenige Stationen haben. In diesem Abschnitt wird das System wie ein Aufzug funktionieren - sie drücken einen Knopf und gelangen in den dritten Stock. Stellen Sie es sich vor wie einen Aufzug, nur horizontal. Später wird es dann verfeinert und Passagiere können sich 100 Meter nahe an jedes beliebige Ziel bringen lassen.

Die Fahrzeuge werden nicht auf Schienen laufen, sondern innerhalb eines Netzes, innerhalb dessen sie den kürzesten Weg zum Ziel finden. Sie werden Räder haben und batteriebetrieben sein.

TH: Wie wurde das System geplant?

LG: Ein Konferenzgebäude beispielsweise, das viele Menschen gleichzeitig anzieht, könnte sich als Stauquelle erweisen. Daher sagten wir: Lasst es uns ein wenig weiter seitlich platzieren. Daraus folgt eine große Bandbreite von Nutzungsmöglichkeiten, wo kein Bereich der Stadt nur einer Nutzungsart zugesprochen wird, wie Büros, Wohnnutzung und so weiter. Aus Sicht des Verkehrs ist das ideal, weil es die Nachfrage streut.

In Masdar werden Sie sehr nahe bei Ihrem Arbeitsplatz wohnen können. Alle Stadtteile werden rund um die Uhr genutzt. Es wird Aktivitätsschwerpunkte an den Verkehrsknoten geben, doch der Trick besteht darin, dass jeder Schwerpunkt einem anderen Zweck dient als der andere - daher wird kein Stau erzeugt.

TH: Wie wurde die Planung durch die örtliche Kultur Abu Dhabis beeinflusst?

LG: Nun, ich bin Italiener. Ich trage ein bestimmtes kulturelles Modell in mir, namentlich die guten Teile der italienischen Stadt. Ich meine, dass es in gewissem Maße möglich ist, das italienische Stadtmodell auf Abu Dhabi zu übertragen. Man kann aber andererseits einer Kultur etwas Fremdes nicht einfach aufpfropfen.

Die traditionelle arabische Stadt hat viel gemeinsam mit der italienischen Stadt. Es gab eine gemeinsame Lebensart am Mittelmeer, in christlichen eben so wie in moslemischen Ländern. Aus Stadtplanerperspektive ist die klassische arabische "Medina" (dichte Bebauung mit engen Straßen und Innenhöfen) eng verwandt mit Venedig. Masdar ist allerdings mehr von seiten der arabischen Stadt inspiriert als von der italienischen Stadt.

Es gibt noch weitere kulturelle Präferenzen. Europäer sind es gewohnt Öffentlichen Nahverkehr zu benutzen. Dies ist hier nicht so. Ausserdem gibt es hier ein stärkeres Bedürfnis nach familiärer Privatsphäre, das uns zu einem anderen System brachte, das mehr an die örtliche Kultur angepasst ist.

TH: Ist PRT kostendeckend?

LG: Dies System wird sehr teuer. Es muss teuer sein, denn es ist ein Prototyp. Vom Energieverbrauch her gesehen ist es sehr effektiv, und dies ist die Absicht der Masdar-Initiative (die Masdar baut.) Die Wartung eines solchen Systems ist teurer als die eines Bus-basierten Systems, doch dafür ist die Verfügbarkeit und Kundenfreundlichkeit unerreicht.

Der große Vorteil von PRT ist, dass es nach Bedarf operiert, auch zu verkehrsarmen Zeiten. Zu Stoßzeiten ist PRT weniger effektiv als Öffentlicher Nahverkehr. Doch PRT ist ein Rund-um-die-Uhr-Service, zu verkehrsarmen Zeiten eben so wie zu Stoßzeiten. Dies ist viel effektiver als die ganze Nacht hindurch Busse leer fahren zu lassen. Es gibt auch Sicherheitsvorteile - z.B. muss niemand mitten in der Nacht lange warten.

Die genauen Details der Finanzierung kenne ich nicht, es ist nicht unser Job als Stadtplaner. Technisch ist es möglich, die Kosten über die Ticketpreise zu decken. Ein Fahrpreis, der grob dem einer Taxifahrt entspricht, würde die Betriebskosten decken können. Es entstehen erhebliche Anlaufkosten, doch nachdem ein solches System als Prototyp existiert werden die Kosten herunterkommen. Die tatsächlichen Kosten von PRT sind niedriger als für Straßenbahnen mit der selben Kapazität.

Anscheinend ist geplant, in Masdar auch Güter in speziellen Fahrzeugen auf dem PRT-System zu transportieren.

Ich beobachte Masdar mit großem Interesse. Obwohl die Stadt, angesichts der hohen Anfangskosten und des extrem heißen Klimas, vermutlich nicht einfach so kopiert werden kann, wird sie doch zu einem bedeutenden Beispiel für nachhaltige Städte werden.

"Masdar is the Catalyst"
TreeHugger.com
26 January 2009
and
"Abu Dhabi to Debut Personal Rapid Transit 'Podcars' Later This Year"
TreeHugger.com
1 February 2009

Morphogenesis
Gestaltung der Wohnviertel
Nachdem die radial verlaufenden Straßen in endgültiger Form festliegen wird der Bezirk Viertel für Viertel gestaltet. Die blaue Fläche bezeichnet eines dieser Viertel. Die Entwicklung seiner Form wird in den weiteren Zeichnungen dargestellt.

Fazilka

Ganz anders als der "von oben" kommende Hi-Tech-Ansatz in Masdar gibt es in der Stadt Fazilka im Punjab/Indien eine Initiative von unten, die eine Sperrung der Innenstadt während des Tages für Autos zum Ziel hat. Die Stadt liegt nahe der indisch-pakistanischen Grenze und gilt als erste autofreie Stadt Indiens.

Die Implementation begann als der Markt autofrei wurde. 12 Stunden am Tag dürfen motorisierte vierrädrige Fahrzeuge und Laster dort nicht fahren. Die Stadt hatte bereits mit der Förderung unmotorisierten Verkehrs begonnen.

Diese Änderung hat nicht nur das gesellschaftliche Miteinander sondern auch die Einhaltung von Recht und Ordnung verbessert, und dazu die Umwelt entlastet. Verringerte Luftverschmutzung, ein Aufleben der Wirtschaft und erhöhte Straßensicherheit wurden festgestellt. Gebiete, in denen man gefahrlos zu Fuß gehen oder Radfahren kann werden allgemein als Verbesserung der Lebensqualität angesehen.

Der Vorsitzende des Stadtrates, Anil Sethi, betrachtet die autofreie Zone als Förderung des unmotorisierten Verkehrs und als Verbindung zwischen ärmeren und wohlhabenderen Teilen der Stadt. Er stellt sich gegen den Bau neuer Hochstraßen über der Stadt, eine mutige Position für einen indischen Politiker von heute.

Auch Eco-cab (Dial-a Rickshaw) wurde eingeführt, zusammen mit neuesten intelligenten Verkehrslenkungssystemen.

"Fazilka, first to have a Car-free city concept in India"
AndhraNews.net
1 December 2008
and
"Come without your car" (slide show)
DownToEarth.org.in
15 January 2009
and
"Fazilka implements 'Car-free city' concept"
ToxicsWatch.blogspot.com
30 November 2008

Morphogenesis
Vorläufige Festlegung der Bereiche
Während des EDV-gestützten Landaufteilungs-Prozesses werden sowohl wirtschaftliche als auch soziale Bedüfnisse vorläufig mit dem Computer berechnet. Auf Basis dieser Analyse werden Familien und Einrichtungen bestimmten Blöcken zugewiesen, die ihren Bedürfnissen am Besten entsprechen. Diese anfängliche Zuweisung kann geändert werden sobald die Menschen vor Ort über die Gestalt des Wohnviertels ins Gespräch kommen. Die einzelnen Wohneinheiten werden durch gespannte Fäden repräsentiert, die jedes Gebäude repräsentieren. Diese Fäden werden willkürlich um 30 Prozent gekürzt und später wieder auf ihre volle Länge erweitert. Die blauen Kleckse stehen für diese vorläufigen Blöcke.

Autofreie 42. Straße

Es gibt seit Jahren Pläne, in der New Yorker 42. Straße eine Straßenbahn zu bauen. Diese Pläne beinhalten, zumindest in einigen Vierteln, die Autos von der Straße zu verbannen. Mit der Tram soll man angeblich "in nur 21 Minuten" die Insel überqueren können. (Mit dem Rad sollte man das in der Hälfte der Zeit schaffen, doch die Tram wäre aus Sicherheitsgründen auf 20km/h beschränkt.)

Das 'Institute for Rational Urban Mobility' veröffentlichte seine Studie 'Vision42' im Jahr 1999. Der Verband hat seither hunderte von Präsentationen veranstaltet, Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben und seine Ideen auf Bürgerversammlungen präsentiert. Im jüngsten Bericht fassen die Architektin Roxanne Warren, die den Vorsitz der Initiative 'Vision42' inne hat, und George Haikalis, Ingenieur und Vorsitzender des 'Institute for Rational Urban Mobility', die Untersuchungen zusammen.

Die Straßenbahnlinie würde zwischen 411,3 und 582,3 Mio. Dollar kosten (Stand 2007). Sie würde jährlich 704,9 Mio. einbringen und 175.4 Mio. jährlich an Steuern für die Stadt und den Staat. (Die Kapitalkosten sind, wohlgemerkt, einmalige Kosten, während die Erträge alljährlich eingehen.) Grundstückswerte würden um eine Milliarde Dollar steigen. Der Einzelhandel würde um 35% zulegen.

Besondere Aufmerksamkeit wird dem Güterverkehr zuteil. Es stellte sich heraus, dass die meisten Bürogebäude an der 42. Straße über die 41. und 43. Straße mit Gütern versorgt werden. Die Studie zeigte auch, dass die Sperrung der 42. Straße keine Staus in andere Straßen verlagern würde.

Das Vorhaben könnte in nur zwei Jahren fertiggestellt und durch die höheren Steuereinnahmen finanziert werden. Alternativ könnten die Kosten den Grundstücksbesitzern, die direkt davon profitieren, auferlegt werden.

Bislang unterstützt die Verwaltung von Bürgermeister Bloomberg den Plan noch nicht, trotz der allgemeinen Offenheit für Verbesserungen im Bereich des Zusammenlebens von Autos und Fahrrädern auf den Straßen. Mitglieder der Metropolitan Transportation Administration haben aber Interesse an dem Plan bekundet.

"42nd Street as a Car-Free Light Rail Corridor"
NY Times
City Room blog
27 January 2009
and
"A Quieter, Calmer (and Car Free) 42nd Street"
Wired Blog Network
4 February 2009

Morphogenesis
Die Aufteilung der Blöcke wird abgestimmt
Die vorläufige Aufteilung der Blöcke wird vor Ort vorgenommen. Die Menschen können sich von einem Block zum anderen bewegen oder sich mit anderen zusammentun um neue Blöcke festzulegen. Änderungen werden auf der Basis persönlicher Vorlieben vorgenommen.

Die USA sparen sich die Eisenbahn . . . für später

Die amerikanische Version eines Hochgeschwindigkeitszuges dürfte, wenn man der aktuellen Diskussion um die Zugverbindung Charlotte-Atlanta Glauben schenken will, auf 170 km/h begrenzt werden. (Wirkliche Hochgeschwindigkeitszüge laufen 250km/h oder mehr, manche erreichen 380km/h.)

Die Verbindung Charlotte-Atlanta wird profitabel arbeiten sofern sie nur 2 Prozent aller Reisen für sich gewinnen kann. Dies könnte allerdings schwierig werden, da die Gesamtreisezeit am Ende nicht mit dem Auto mithalten kann. In Europa und Japan haben Schienenverbindungen den Fluggesellschaften viele Anteile abgejagt. Seit vor etwa 25 Jahren die erste Verbindung Paris-Lyon eröffnet wurde verschwand fast aller Flugverkehr auf dieser Strecke. Ebenso haben Spaniens neue Hochgeschwindigkeitszüge große Mengen von Flugpassagieren an sich gebunden und erhebliche Mengen CO2 eingespart.

Im Rettungspaket für die Wirtschaft wurde der Schienenverkehr zum Verlierer. Vielleicht liegt dies daran, dass es aktuell keine Neubauprojekte gibt. Allerdings beginnt China jetzt eine wahre Schienen-Orgie. Wie die New York Times berichtete hat das Land "in den letzten vier Jahren so viel Hochgeschwindigkeits-Gleise verlegt wie Europa in den letzten beiden Jahrzehnten." China setzt bei der wirtschaftlichen Erholung auf die Schiene. Darin inbegriffen sind Schienenverbindungen durch Wüsten im Wert von $17.6 Milliarden, Güterwege für $22 Milliarden und eine Hochgeschwindigkeitsverbindung Peking-Guangzhou für 24 Milliarden.

In meinem Vorschlag für die Interstate Rail habe ich eine Geschwindigkeit von 170 km/h als ausreichend bezeichnet. Diese Geschwindigkeit hat den Vorzug, wesentlich energieeffizienter zu sein als Hochgeschwindigkeitszüge. Teil meines Vorschlags wäre, die Geschwindigkeit von Autos auf effektive 88 km/h zu reduzieren, anstelle der heutigen de facto 120 km/h. Dies würde dann tatsächlich der Schienenverbindung einen deutlichen Wettbewerbsvorteil bringen und zugleich den Energieverbrauch von Autos senken.

"Not rushing into railroad building"
GreenvilleOnline.com
27 January 2009

Morphogenesis
Vorläufige Festlegung der Blöcke
Die Fäden sind wieder zu ihrer ursprünglichen Länge verlängert worden. Familien und Vertreter von Einrichtungen stehen in ihren jeweiligen Blöcken, hinter dem Faden. Alle Mitglieder eines Blocks bewegen sich simultan nach außen und spannen den Faden. Dadurch wird die Form des Blocks festgelegt. Im Fall des roten Blöcke wurde der Faden noch nicht aufgenommen.

Drahtlose Straßenbahnen, vielleicht

Ich spreche mich seit Längerem für drahtlose Straßenbahnen aus. Hersteller von Straßenbahnen haben den Charme dieser Idee erkannt (vermutlich auch ohne mein Geschreibe.) Man hat verschiedene Versuche unternommen, einschliesslich dem einer Stromschiene, die nur unter Strom ist, wenn sich eine Straßenbahn über ihr befindet.

Nun hat Bombardier, der weltgrößte Straßenbahnhersteller, einen Prototypen vorgestellt, der seine Energie durch Induktion erhält, ohne direkten Kontakt. Diese Art Energieübertragung gibt es in kleinerem Maßstab in vielen Haushaltsgeräten wie elektrischen Zahnbürsten oder Rasierern. Die Induktoren in der Tram werden nur unter Strom gesetzt wenn eine Straßenbahn vorüberfährt. Bombardier spricht von 98% Energieeffizienz. Die Züge wären 20-30% teurer, doch das Geld amortisiert sich in 6 bis 10 Jahren, weil die Kosten für die Wartung von Oberleitungen und Stromabnehmern beträchtlich sind.

Der Pferdefuß allerdings liegt in den Kosten der Installation der Boden-Induktoren, die ihrerseits allerhand Wartung erforderlich machen werden. Die starken Ströme dürften nach meiner Einschätzung ebenfalls einige Probleme verursachen, die nicht einfach zu lösen sind. Daher bleibe ich bei meiner ursprünglichen Idee, die einfach und preisgünstig ist.

Morphogenesis
Blöcke in endgültiger Form
Anpassungen vor Ort werden vorgenommen bis alle Wohneinheiten auf das Gelände passen und der Faden auf ganzer Länge gespannt ist. Änderungen am einen Ort können Auswirkungen an einem anderen haben. Änderungen werden direkt durch Gespräche vor Ort beschlossen.

Quelloffene Stadtplanung

Mark Gorton, der Schöpfer von LimeWire, will Stadt- und Verkehrsplanungs-Software mit Standards quelloffener Software ausstatten. The Open Planning Project hat quelloffene Start/Ziel-Analyse-Software entwickelt, mit der bestehende Verkehrssysteme besser ausgelastet werden können als üblich. Die Verkehrsanalyse-Software ist verknüpft mit GeoServer, einem quelloffenen, Java-basierten Server, der jedermann Zugang zu geospatialen Daten verschafft. Straßeninformationen stehen für jedermann offen, der sie benötigt. Anwendungen wie Routenplanungs-Software können ebenfalls auf die Informationen zugreifen.

Gorton möchte Planungswerkzeuge in die Hand von Einwohnern geben, die selbst tätig werden wollen. Bislang steht die teure und widerspenstige Software nur Planungsbüros und Verkehrsprofis zur Verfügung.

Ihre erste Anwendung fand die neue Software in Portland, Oregon, wo damit Busrouten optimiert wurden. Nächstes Ziel ist San Francisco, wo proprietäre Software zu erheblichem Kopfzerbrechen geführt hat. Es ist eine der Ironien, dass die Unterstützung für quelloffene Software oft viel besser ist als für teure proprietäre Software.

Für lebenswerte Wohnumfelder sieht Gorton folgende weitere Schritte:

  • Mehr verfeinerte, quelloffene Stadtmodelle, die Landnutzungsdaten einbeziehen um die Gebietsaufteilung verkehrsfreundlicher zu machen.
  • Bundeszuschüsse für Radwege, Wiedergewinnung des öffentlichen Raums, Verkehrsberuhigung und möglicherweise öffentlich-transparente Stadtplanung.
  • Blogs und Videos analog zu zwei Webseiten, die Gorton eingerichtet hat. Eine ist Streetsblog.org zur 'livable streets'-Bewegung. Die zweite ist Streetfilms.org, die innovative Verkehrslösungen rund um den Globus dokummentiert.
  • Weitere Verbesserungen bei Buslinien analog zur Pionierarbeit in Curitiba/Brasilien, mit prepaid-Tickets, hochflurige Haltestellen, mehrere Türen, reservierte Fahrspuren ..
  • Bessere Nahverkehrssysteme, die quelloffene Software verwenden um kurzfristige Routenplanung zu ermöglichen.
  • Stark ausgedehnte Verkehrsberuhigungsmaßnahmen um mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer zu bekommen.
Dies alles passt bestens zu einer Stadtentwicklungs-Software, die ich schon selbst entwickeln wollte. Diese würde allerdings in Richtung Autofreiheit ausgerichtet sein. Siehe die Ankündigung oben.
 
Morphogenesis
Blöcke in endgültiger Gestalt
Kleinere Plätze wurden eingefügt. Innenhöfe wurden auf Basis früherer Vereinbarungen hinsichtlich des Platzes, den jede Familie beanspruchen will, eingesetzt.
 

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Morphogenesis
Endgültige Anordnung
Die gemeinsamen Wände, die ein Haus vom anderen trennen, werden festgelegt. Anpassungen an der Form der kleinen Straßen und Plätze werden vorgenommen. Der Plan der Straßen, Plätze, Innenhöfe und Grundstücke ist fertig.

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